Comienza el 'circo" de la f¨®rmula 1 con un retroceso t¨¦cnico

Este a?o, los monoplazas est¨¢n obligados a tener el fondo plano. De hecho, eso supone la desaparici¨®n de la t¨¦cnica wing-car, que ide¨® el brit¨¢nico Colin Chapman. El director-propietario de la escuder¨ªa Lotus pens¨® en la segunda mitad de la d¨¦cada de los setenta que, si el ala de un avi¨®n favorece el despegue y mantenimiento en vuelo del mismo, utilizada al rev¨¦s en un coche lo aplastar¨ªa contra el suelo y mejorar¨ªa la estabilidad en las curvas.La puesta en pr¨¢ctica de ese revolucionario sistema le dio el t¨ªtulo mundial a Lotus de la mano de Mario Andretti. Despu¨¦s, ante la evidente superioridad, fue copiado por todos los dem¨¢s.

Sin embargo, al final de la pasada temporada, la Federaci¨®n Internacional decidi¨® modificar la reglamentaci¨®n, con el pretexto de que esta t¨¦cnica hab¨ªa permitido un progreso excesivo de la velocidad, con el consiguiente peligro para los pilotos. As¨ª, oblig¨® a que para este a?o los coches tuvieran -adem¨¢s de mayor protecci¨®n para el piloto en la parte delantera- el fondo plano, y dio un margen de tiempo, a base de retrasar el comienzo de la temporada, para que todos pudieran empezar el campeonato de acuerdo con las nuevas reglas.

Con la desaparici¨®n de esta t¨¦cnica, los coches ser¨¢n menos estables y, por tanto, menos r¨¢pidos De ah¨ª que los tiempos que se conasigan en cada circuito ser¨¢n, as¨ª mismo, peores que los de los a?os anteriores. En algunos circuitos, la vuelta m¨¢s r¨¢pida ser¨¢ peor que la del ¨²ltimo clasificado de la temporada pasada.

M¨¢s motores turbo

Pero la supuesta mayor seguridad para los pilotos s¨®lo ser¨¢ parcial. Porque los chasis, aunque planos, son ahora m¨¢s ligeros, en perjuicio de algunas medidas de seguridad. Los laterales de los coches son tambi¨¦n m¨¢s estrechos, sin que el piloto tenga pr¨¢cticamente ninguna protecci¨®n frente a un impacto lateral. Y, finalmente, los dep¨®sitos de los monoplazas pueden sufrir m¨¢s en los choques, con lo que el peligro de incendio aumentar¨¢ sensiblemente y no ser¨¢ dificil ver incendios de coches este a?o.En general, los nuevos veh¨ªculos tienen aspectos parecidos a los de hace unos a?os. Mucho m¨¢s estrechos en su parte central y con aspecto de flechas, aunque con enormes alerones que traten de compensar aerodin¨¢micamente la p¨¦rdida de eficacia con respecto al pasado.

Por otra parte, desde el punto de vista mec¨¢nico, la lucha entre los motores turbo alimentados y los de admisi¨®n convencional seguir¨¢ en pie. La t¨¦cnica de los turbo ha mejorado sensiblemente desde hace un par de temporadas, pero a¨²n les falta a estas mec¨¢n¨ªcas la fiabilidad y la robustez de los motores Ford Cosworth que impulsan casi todos los coches convencionales.

Los turboalimentados son m¨¢s potentes que los otros, pero, a cambio, son m¨¢s fr¨¢giles, m¨¢s pesados, de respuesta m¨¢s lenta y con consumos de combustibles muy superiores, lo que incrementa a¨²n m¨¢s el peso total de estos coches. Adem¨¢s, en los circuitos urbanos, al ser muy lentos, no les es posible exprimir al m¨¢ximo su considerable potencia, con lo que se quedan con casi todas las desventajas y sin tener a cambio su ventaja fundamental.

Incertidumbre Inicial

Sea como fuere, el n¨²mero de motores turboalimentados que se alinear¨¢n esta temporada ser¨¢ considerable. Pr¨¢cticamente la mitad de los coches que formen las parrillas de salida estar¨¢n movidos por motores con turbocompresor. Muchos de ellos, en las escuder¨ªas m¨¢s fuertes, como Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Brabham-BMW, Lotus-Renault y McLaren-Porsche, entre otras.Al haber tenido que dise?ar y construir coches totalmente nuevos, la posible eficacia de la mayor¨ªa de ellos es una inc¨®gnita. De ah¨ª que en el Gran Premio de Brasil, que abrir¨¢ este fin de semana la temporada, podr¨ªa presentarse alguna sorpresa. Escuder¨ªas absolutamente desconocidas para el gran p¨²blico podr¨¢n figurar en los puestos de honor. Ser¨¢ el caso de Toleman, que, con presupuestos muy reducidos, con coches con motores turbo alimentados como los Hart y con pilotos como Derek Warwick, aprovechar¨¢n la fase inicial de puesta a punto de los dem¨¢s para reducir las diferencias potenciales y aumentar sus posibilidades.

De producirse, la relativa calma actual del circo, siempre precaria, podr¨ªa saltar hecha trizas. El acuerdo alcanzado al final del pasado a?o entre las diferentes fuerzas en conflicto -Federaci¨®n, grandes constructores, peque?as escuder¨ªas, pilotos y organizadores- ya ha tenido t¨ªmidas contestaciones por parte de los grandes fabricantes de autom¨®viles -Renault, Ferrari y Alfa Romeo- presentes en la f¨®rmula 1.

Ninguno de ellos quiere ver el control total en poder del brit¨¢nico Bernie Ecclestone, presidente de la Asociaci¨®n de Constructores de f¨®rmula 1, propietario de la escuder¨ªa Brabham, con participaciones en muchas otras, en la f¨¢brica de motores Cosworth, en neum¨¢ticos y en organizaciones de casi la mitad de las carreras del calendario, casi todas ellas en circuitos urbanos. Precisamente, los trazados que m¨¢s perjudican a los coches de esos grandes fabricantes.

Con tantas tensiones, tantos intereses partidistas y tanta lucha por el control, la f¨®rmula 1 parece perder inter¨¦s en los aficionados. Si se mantiene la ca¨ªda, la alternativa podr¨¢ ser la f¨®rmula 2, no tan costosa, menos comercializada y donde el aspecto deportivo tiene, todav¨ªa, m¨¢s importancia que el econ¨®mico.

Cambios y caras nuevas

Mientras equipos como Brabham, McLaren, Lotus y Ferrari, entre otros, no han modificado en nada sus formaciones, otros lo han hecho, y por diferentes motivos. En algunos casos, para reforzarse con pilotos ya conocidos, que les permitan ganar experiencia y dinero por apoyos publicitarios. Es el caso de Williams y el franc¨¦s Jacques Laffite, Ligier y el tambi¨¦n franc¨¦s Jean-Pierre Jarier, Toleman y el italiano Bruno Giacomelli, y, si llega a producirse, el de Arrows y el australiano Alan Jones, campe¨®n del mundo de 1981 que podr¨ªa volver a la competici¨®n. En otros casos, las escuder¨ªas buscan gente v¨¢lida, aunque joven, como Renault con el norteamericano Eddie Cheever, Alfa Romeo con el italiano Mauro Baldi, y Osella con los tambi¨¦n italianos Corrado Fabi y Piercarlo Ghinzani. Pero, en la mayor¨ªa de ellos, lo que buscan los equipos es aportaciones de dinero por parte de los pilotos, que llegan a pagar m¨¢s de cien millones de pesetas por conseguir su objetivo.En conjunto, lo m¨¢s destacado de la composici¨®n de los equipos frente a la temporada que ahora comienza es el aumento del n¨²mero de pilotos italianos presentes en el mundial. Con las incorporaciones que pueda haber a mitad de temporada -se anuncian varias-, podr¨ªan ser hasta diez los italianos en el circo de este a?o.