Por qu¨¦ se pudo desviar el avi¨®n surcoreano

Es la segunda vez que un avi¨®n de la compa?¨ªa KAL se desv¨ªa de su ruta y es derribado en territorio sovi¨¦tico, cosa que pocos recuerdan. El 21 de abril de 1979, el Boeing 707 que cumpl¨ªa el vuelo 902, de Par¨ªs a Se¨²l por la ruta transpolar, se desvi¨® desde el norte de Groenlandia m¨¢s de 100 grados a su derecha, y en lugar de continuar hacia Alaska, penetr¨® en territorio sovi¨¦tico sobre Murmansk, al noroeste de Finlandia. Fue alcanzado por proyectiles de un avi¨®n militar, pero la tripulaci¨®n logr¨® efectuar un aterrizaje forzoso sobre un lago helado. De los 97 pasajeros, dos murieron y 13 fueron heridos, todos ellos alcanzados por la metralla del caza interceptor. A pesar de que aquel caso fue considerado como un extraordinario error de navegaci¨®n, no ha sido tan disparatado si se piensa que aquel avi¨®n s¨®lo contaba con un anticuado equipo de navegaci¨®n Doppler y que las zonas polares son ¨¢reas de muy especiales caracter¨ªsticas. En el Polo Norte, hacia donde quiera que se mire es el Sur, y los compases magn¨¦ticos no funcionan. Como ejemplo de lo dicho, un poco m¨¢s al Sur, en la base de Thule, en Groenlandia, y por causa del caprichoso eje magn¨¦tico de la Tierra, si se quiere ir hacia el Oeste hay que seguir el norte de la br¨²jula.Explicaci¨®n l¨®gica

En la reciente cat¨¢strofe del Boeing 747 de la misma compa?¨ªa surcoreana, la aeronave se desvi¨® unos 500 kil¨®metros al oeste de su ruta, atravesando la pen¨ªnsula sovi¨¦tica de Kainchatka y sobrevolando la isla de Sajalin. Aparentemente, la tripulaci¨®n no percibi¨® este error, no vio a los cazas interceptores ni a los proyectiles trazadores que los pilotos de aqu¨¦llos afirman haber lanzado como advertencia. Ni recibi¨® por radio ning¨²n aviso,que les se?alara su desv¨ªo. Y, sin embargo, todo lo anterior tiene su explicaci¨®n l¨®gica, por supuesto m¨¢s l¨®gica que la de pensar que un avi¨®n de l¨ªnea, con cientos de pasajeros a bordo y la complicidad de sus tripulantes, se dedique a efectuar espionaje durante sus vuelos regulares. Los aviones jumbo Boeing 747 del tipo de la aeronave derribada est¨¢n habitualmente equipados con dos o tres unidades de navagaci¨®n inercial, aparatos muy sofisticados que mediante sistemas girosc¨®picos y ordenadores no vinculados a radioayudas terrestres permiten el vuelo con precisi¨®n casi absoluta sobre cualquier parte del mundo.

Pero tales aparatos deben ser programados por1a tripulaci¨®n desde antes del despegue, y un error de un solo digito en la posici¨®n del avi¨®n en el aeropuerto de salida o en un punto intermedio del vuelo que no sea percibido por los pilotos puede inducir un desv¨ªo de cientos de kil¨®metros en la ruta sin que nada lo advierta. Se toman medidas de comprobaci¨®n rec¨ªproca para evitar errores de este tipo, ya que la informaci¨®n de posici¨®n es vital y las cifras que se le suministran cada vez al aparato son de 13 d¨ªgitos.

En ¨¢reas continentales civilizadas es imposible que un avi¨®n comercial se aparte significativamente de su ruta, ya que como elemento primario de navegaci¨®n se usan sistemas referidos a radioayudas terrestres, y, por otra parte, toda irregularidad ser¨ªa advertida por los controles de radar de tr¨¢fico a¨¦reo. Pero en la navegaci¨®n transatl¨¢ntica, la aeronave vuela m¨¢s all¨¢ del alcance de los radares mencionados y no cuenta durante la mayor parte de su viaje con referencias electr¨®nicas o geogr¨¢ficas terrestres. Entonces, simplemente supongamos -esto no es una afirmaci¨®n- que cuando el B¨®eing 747 de KAL despegaba en ?nchorage hab¨ªa sido ya, introducido en los equipos de naveg aci¨®n inercial, o se introdujo posteriormente, un cierto error de posici¨®n. El piloto autom¨¢tico conducir¨ªa al avi¨®n sin intervenci¨®n humana, siguiendo las indicaciones formuladas por los equipos de navegaci¨®n, que le llevaban al oeste de la ruta deseada. Yra de madrugada -el derribo se produjo a las 18.28 horas GMT (hora de Greenwich)- y la tripulaci¨®n probablemente llevaba las luces interiores de la cabina encendidas, y, naturalmente a ninguno se le pudo ocurrir mirar hacia afuera. Tampoco mirar¨ªan hacia afuera los pasajeros ya que seguramente dorm¨ªan o miraban la pel¨ªcula, si la hab¨ªa. Muy dificilmente pod¨ªa ver nadie a los cazas interceptores ni a sus balas trazadoras, ni mucho menos el balanceo de sus alas efectuando se?ales de intercepci¨®n. Y, naturalmente, menos a¨²n pod¨ªan escuchar el ruido de sus motores, ya qae desde un avi¨®n en vuelo no se pueden o¨ªr las turbinas de otro avi¨®n por muy cerca que est¨¦.

Frecuencias distintas

Tampoco pod¨ªan o¨ªr sus inensajes radiales, si los hubo, y aunque entendieran el idioma. Para ello, el caza interceptor ten¨ªa que saber la frecuencia en que estaba operando el avi¨®n de l¨ªnea. En la banda VHF, las frecuencias aeron¨¢uticas civiles son nada menos que 720, y en la banda de onda corta, decenas de miles, y en diferentes modalidades de emisi¨®n. La aviaci¨®n militar, por otra parte, usa el UFIF, equipos transmisores de frecuencias muy elevadas no utilizados por la aviaci¨®n civil. Lamentablemente, no es obligatorio para los aviones comerciales actuales mantener recepci¨®n permanente en la frecuencia mundial de emergencia de 121.5 megaciclos, y pocos pilotos siguen este procedimiento. Los aviones modernos cuentan siempre con varios equipos de comunicaciones, yobservar esta norma no presentaria ninguna dificultad pr¨¢ctica ni econ¨®mica. Ser¨ªa especialmente ¨²til cuando se vuela en las proximidades de pa¨ªses tan cuidadosos de su espacio a¨¦reo, y siempre que todos los pilotos militares interesados la cumpliesen tambi¨¦n. No es posible que vuelva a ocurrir que cientos de pasa eros y, 10 o 15 tripulantes inocentes de un avi¨®n comercial mueran otra vez sin saber por qu¨¦.