Metro, errores que no deben repetirse

La suspensi¨®n de nuevas l¨ªneas del Metro madrile?o le parece al autor de este trabajo una medida regresiva y err¨®nea, ya que con ello Madrid se cierra las puertas del m¨¢s id¨®neo futuro en los transportes colectivos de las grandes ciudades. Si para suprimir d¨¦ficit se suprimen las inversiones, las p¨¦rdidas, adem¨¢s, ser¨¢n cada vez mayores. Y como final, propone la construcci¨®n de s¨®lo seis kil¨®metros de los 26 que estaban previstos y el estudio de planes nuevos que no repitan los errores del pasado.

La decisi¨®n de suspender la construcci¨®n de nuevas l¨ªneas del Metro supone una pesada hipoteca para el futuro del transporte colectivo de Madrid. La obsesi¨®n por reducir el d¨¦ficit de explotaci¨®n de la red ha primado sobre los anunciados prop¨®sitos de intensificar los servicios del transporte colectivo por ferrocarril. Parece que ¨¦ste no tiene valedores, e incluso alg¨²n responsable de la Administraci¨®n, que por su cargo deb¨ªa te¨®ricamente defenderlo, lo ha considerado p¨²blicamente como un instrumento del siglo XIX. Sin embargo, no vamos a intentar ahora analizar lo err¨®neo de esta apreciaci¨®n, sino a estudiar las repercusiones que supone para el transporte de Madrid la no continuaci¨®n de la red del Metro.Digamos, primero, que con ello la ciudad de Madrid se ha quedado descolgada de una tendencia generalizada en todo el mundo. Seg¨²n Railway Age, en 1981 hab¨ªa 71 ciudades con Metro, de las que 51 ten¨ªan planes de expansi¨®n. Hab¨ªa, adem¨¢s, otras 16 ciudades que proyectaban construir dicho tipo de ferrocarril.

La baja utilizaci¨®n de las nuevas l¨ªneas es lo que ha servido de justificaci¨®n para suspender la construcci¨®n de las mismas. Solamente se terminar¨¢ la l¨ªnea 9, aunque tambi¨¦n ¨¦sta sufrir¨¢ retraso en su conclusi¨®n.

Deficiente infraestructura

Pero esta decisi¨®n, lejos de reducir las diferencias de tr¨¢fico entre las l¨ªneas antiguas y las nuevas, continuar¨¢ incrementando el d¨¦ficit de estas ¨²ltimas, porque la ¨²nica forma de reducirlo es precisamente la contraria de la que ha adoptado la Administraci¨®n. Es decir, concluir, al menos, algunos tramos fundamentales, ¨²nica forma de aumentar el n¨²mero de viajeros por kil¨®metro, que es el ¨ªndice m¨¢s fiable de una explotaci¨®n ferroviaria. En la situaci¨®n actual, ?c¨®mo va a utilizarse, por ejemplo, la l¨ªnea 8 si queda interrumpida en la mitad de su recorrido l¨®gico hasta, por lo menos, Atocha?

Sin embargo, no es ¨¦ste el ¨²nico problema por el que las l¨ªneas nuevas del Metro no tienen un rendimiento mayor. La deficiente infraestructura ferroviaria de Madrid, por errores que se remontan a los tiempos del tendido de las primeras l¨ªneas, en el siglo XIX, ha tenido una profunda influencia en el desarrollo del transporte colectivo en la capital de Espa?a, que adolece de esta insuficiencia primaria. La mala ubicaci¨®n de las estaciones y el escaso desarrollo de las l¨ªneas de cercan¨ªas han impedido que el ferrocarril desempe?e en Madrid el mismo papel que en otras ciudades europeas.

El impresionante crecimiento demogr¨¢fico de Madrid a partir de los a?os cincuenta no fue acompa?ado de la necesaria ampliaci¨®n de la red del Metro. Luego, la pol¨ªtica de liberalizaci¨®n econ¨®mica iniciada en los a?os sesenta tuvo una gran influencia en el transporte. Se estimul¨® el desarrollo del transporte individual sobre el colectivo y se posterg¨® al ferrocarril respecto a la carretera.

El autom¨®vil impuso un importante cambio de costumbres en funci¨®n de los desplazamientos, que ya no abarcaban s¨®lo al casco urbano de la ciudad. Las redes de Metro, de autobuses o de tranvias deber¨ªan haber sido el complemento final o inicial de una red ferroviaria de cercan¨ªas que sirviera a los nuevos n¨²cleos de poblaci¨®n de la llamada ¨¢rea metropolitaria, como ocurre en Londres, en Par¨ªs, en Bruselas y en las ciudades alemanas. Al no existir esta red ferroviaria y ser insuficiente la del Metro, los viajes que deber¨ªan hacerse en transporte colectivo se realizan en una gran proporci¨®n en autom¨®vil.

Ampliaci¨®n de la red

El problema es conocido, m¨¢s de 300.000 autom¨®viles penetran todos los d¨ªas en Madrid procedentes de los pueblos-dormitorio de los alrededores. Se siguieron cometiendo errores de planificaci¨®n, pues, lejos de corregir esa tendencia mediante el est¨ªmulo de los transportes colectivos, se introdujeron las carreteras dentro de la ciudad, rompiendo la estructura urbana, y se construyeron decenas de aparcamientos para atraer a esos autom¨®viles al centro. El resultado es que el tr¨¢fico de Madrid es uno de los m¨¢s ca¨®ticos de Europa.

Al fin, no hubo m¨¢s remedio que afrontar la ampliaci¨®n de la red del Metro. Una serie de planes, sucesivamente modificados, quedaron plasmados en un proyecto de cuatro nuevas l¨ªneas. Lamentablemente, este proyecto adoleci¨® tambi¨¦n de graves errores de planificaci¨®n que han influido en el rendimiento de las nuevas l¨ªneas. Pese a ello, est¨¢n ah¨ª y prestan un buen servicio, que evidentemente puede mejorarse. Pero la peor soluci¨®n es congelar por completo la continuaci¨®n de la red.

Adem¨¢s, cuando se programa una pol¨ªtica para potenciar, por fin, el uso de los servicios de los ferrocarriles de cercan¨ªas, es contradictorio interrumpir el desarrollo del mejor complemento de esos servicios dentro de la ciudad, es decir, el Metro.

Conclusiones

Un caso evidente es el de la estaci¨®n de Atocha, donde van a concurrir todas las l¨ªneas de cercan¨ªas del Sur y del Suroeste. El importante tr¨¢fico que llegar¨¢ a la estaci¨®n s¨®lo tendr¨¢ a su disposici¨®n para transbordar al Metro una l¨ªnea, que resultar¨¢, insuficiente para atender la demanda. Por ello, la no conclusi¨®n del trayecto Nuevos Ministerios-Atocha, de la l¨ªnea 8, es, sin duda, el golpe m¨¢s duro que pod¨ªa darse a la pol¨ªtica de est¨ªmulo del transporte colectivo ferrocarrril-Metro.

Pero ese trayecto, adem¨¢s, vertebran a toda la red del Metro, integrando las l¨ªneas nuevas con las antiguas, ya que establecer¨ªa correspondencia nada menos que con cuatro de ellas. Tambi¨¦n podr¨ªa hacerlo con la l¨ªnea 7 con una peque?a prolongaci¨®n de esta ¨²ltima hasta la plaza del Doctor Mara?¨®n. Es decir, en total, menos de seis kil¨®metros de nuevas construcc¨ªones.

Es evidente que faltan recursos, y ello ha obligado tal vez a convertir la reducci¨®n del d¨¦ficit en el objetivo preferente del Metro. Sin entrar en otras consideraciones de rentabilidad social, hay otro factor econ¨®mico que no parece haberse tenido en cuenta: las inversiones realizadas -alrededor de 40.000 millones de pesetas- en las nuevas l¨ªneas, que deben rentabilizarse en lo posible. La ¨²nica manera de hacerlo es utilizarlas convenientemente y aumentando su rendimiento. Ello pasa, como hemos visto, por la conclusi¨®n de algunos tramos fundamentales.

Es evidente que no puede afrontarse la construcci¨®n de los 26 kil¨®metros que faltan para concluir las nuevas l¨ªneas, entre otras razones porque varios de ellos son innecesarios y est¨¢n mal proyectados. Pero una pol¨ªtica coherente de est¨ªmulo del transporte colectivo exige la continuidad de las obras del Metro en los trayectos que por las razones expuestas pueden contribuir a reducir el d¨¦ficit y a vertebrar la red. Ya se ha indicado que, en conjunto, no rebasan los.seis kil¨®metros. En t¨¦rminos relativos es una inversi¨®n tan exigua que su no realizaci¨®n pondr¨ªa de manifiesto que se siguen repitiendo los errores del pasado.

es periodista, miembro de la Agrupaci¨®n de Periodistas de Informaci¨®n Econ¨®mica y de la Asociaci¨®n de Amigos del Ferrocarril.