La larga y peligrosa experiencia b¨¦lica de los pilotos civiles libaneses

, Desde hace m¨¢s de dos semanas, el aeropuerto de Beirut est¨¢ nuevamente cerrado y los pilotos de la, compa?¨ªa a¨¦rea libanesa, Middle East Airlines (MEA), aut¨¦nticos expertos en volar entre las bombas, han renunciado a aterrizar en el aerodromo m¨¢s peligroso del mundo, obligando a los libaneses que desean viajar al extranjero a desplazarse hasta Damasco por p¨¦simas carreteras de monta?a o a embarcarse rumbo a Chipre en el aeropuerto cristiano de Junieh.Hasta el ¨²ltimo momento, sin embargo, los aparatos Boeing de la MEA siguieron tomando tierra en unas pistas rodeadas de marines del contingente norteamericano de la fuerza multinacional, de milicianos clifitas de Amal y, ahora, de guerrilleros drusos que la se mana pasada arrebataron al Ej¨¦rcito sus ¨²ltimas posiciones pr¨®ximas al ¨²nico aeropuerto civil de L¨ªbano. Antes de que el aeropuerto fuera definitivamente cerrado, pasajeros y tripulaciones de la MEA corr¨ªan un evidente peligro, pese a lo cual, Salim Salaam, presidente de la compa?¨ªa, se?ala que "nunca he obligado a ninguno de mis 260 pilotos a volar", y hace hincapi¨¦, mientras toca madera, en que nunca un avi¨®n con pasajeros a bordo ha sido alcanzado.

M¨¢s de una vez, sin embargo, la intensidad y proximidad de los combates ha puesto en apuros a las tripulaciones de la MEA, y Sa laam, de 61 a?os de edad, reconoce que frecuentemente sus pilotos han tenido que efectuar "despegues expeditivos" porque "era casi m¨¢s seguro intentar alejarse r¨¢pidamente de la zona de fuego que iniciar el desembarco de los pasajeros y transportarles bajo las bombas hasta la terminal".

En tres ocasiones el a?o pasado las pistas se convirtieron repentinamente en tal infierno de fuego y metralla que incluso el despegue r¨¢pido tuvo que ser descartado y los pasajeros y las tripulaciones tuvieron que ser evacuados por las salidas de socorro y corrieron entre los proyectiles hasta el edificio de la terminal.

Un conocedor de la guerra

Salaam, que en los momentos delicados no duda en subirse a la torre de control para dirigir personalmente las operaciones, se ha convertido en 10 a?os de contienda civil en un perfecto conocedor de los ritmos de la guerra, y sostiene que, si "tras un duelo de artiller¨ªa entre los marines y los drusos disfrutamos de media hora de tregua, es harto improbable que recomiencen ese mismo d¨ªa los enfrentamientos, y, por tanto, nosotros reanudamos nuestros vuelos".

Desde que el lunes 13 de febrero los partidarios del l¨ªder druso Walid Jumblat desalojaron a la cuarta brigada del ej¨¦rcito gubernamental de la localidad de Jalde, en cuyo t¨¦rmino municipal est¨¢ situado el aeropuerto, y junto con los chiitas cercaron pr¨¢cticamente al ,contingente norteamericano, las relaciones entre marines y milicianos han mejorado hasta tal punto que se otorgan mutuamente salvoconductos para atravesar sus l¨ªneas, seg¨²n revel¨® la Casa Blanca el pasado viernes.

A causa de la inseguridad reinante, casi todas las compa?¨ªas a¨¦reas extranjeras, con la excepci¨®n de algunas de Europa del Este y de la jordana Alia, han renunciado hace tiempo a enlazar Beirut con sus respectivas capitales, y cuando a mediados de enero la l¨ªnea a¨¦rea holandesa KLM se atrevi¨®, despu¨¦s de varios meses de ausencia, a volver al aeropuerto liban¨¦s, sus pilotos, asustados, optaron por desviar el vuelo a Chipre al divisar desde la cabina explosiones en Aaramun, localidad colindante de Jalde.

"Esto", asegura Salaam, "nunca nos hubiese sucedido, porque conocemos al dedillo la geograrla de esta zona y sabemos que las detonaciones en pueblos de los alrededores del aeropuerto no significan que los bombardeos se extiendan hasta las pistas", y por eso fue un avi¨®n de la MEA el que tuvo que ir a buscar a Larnaca a los 120 pasajeros del Boeing de KLM.

9.000 millones de p¨¦rdidas

El monopolio de hecho de la MEA en los vuelos a la capital de L¨ªbano no basta para asegurar a la compa?¨ªa libanesa -la mayor empresa del pa¨ªs, con 5.100 empleados- la rentabilidad de sus l¨ªneas, cuyo n¨²mero de pasajeros ha disminuido hasta el nivel de hace 30 a?os y cuyas p¨¦rdidas, tras 54 d¨ªas de cierre del aeropuerto en 1983, ascendieron ese a?o a 9.000 millones de pesetas.

"?C¨®mo es posible", se pregunta su presidente, "que ganemos dinero cuando la compa?¨ªa de seguros Lloyds nos pide 23.000 d¨®lares (3,4 millones de pesetas) por cada hora de permanencia en Beirut de nuestros Boeing 747 jumbo?". Dos jumbos de la MEA han tenido que ser alquilados a compa?¨ªas del golfo P¨¦rsico, otro est¨¢ aparcado en Par¨ªs y los 16 aparatos Boeing 720 y 707 son quiz¨¢ los ¨²nicos aviones del mundo que aterrizan en un aeropuerto sin estar asegurados, aunque los viajeros, la tripulaci¨®n y el equipaje s¨ª est¨¢n cubiertos por una p¨®liza.

La MEA, que a mediados de los a?os sesenta era, junto con la Swissair, una de las compa?¨ªas m¨¢s pr¨®speras de la Asociaci¨®n Internacional de Transportistas A¨¦reos (IATA), estuvo, por primera vez, a punto de desaparecer el d¨ªa 1 de enero de 1968, cuando un comando israel¨ª vol¨® en menos de una hora las tres cuartas partes de su flota, aparcada en las pistas.

Catorce a?os despu¨¦s sufri¨® un nuevo golpe, al resultar da?ados seis aviones y destruidos otros cinco, durante la invasi¨®n israel¨ª, que oblig¨® a interrumpir el tr¨¢fico a¨¦reo de Beirut durante casi cuatro meses, uno menos que en la guerra civil de 1976.

Por "demostrar que una l¨ªnea a¨¦rea de primera categor¨ªa puede seguir volando" a 34 pa¨ªses de cuatro continentes en circunstancias inimaginables para muchas otras compa?¨ªas de aviaci¨®n, la revista norteamericana Air Transport World Magazine otorg¨® a Salim Salaam, a finales de enero, un prestigioso premio.