Ferrari despide del equipo al franc¨¦s Ren¨¦ Arnoux

La escuder¨ªa Ferrari no contar¨¢ en el Gran Premio de Portugal -segunda prueba puntuable de la temporada- con los servicios del franc¨¦s Ren¨¦ Arnoux, que formaba parte del equipo junto al italiano Michele Alboreto. El dif¨ªcil car¨¢cter del franc¨¦s, su rivalidad con su actual compa?ero de equipo y con los restantes miembros de la escuder¨ªa y sus discretos resultados motivaron la decisi¨®n final del commendatore Enzo Ferrari. Los McLaren-Porsche del campe¨®n del mundo, Niki Lauda, y del franc¨¦s Alain Prost, vencedor en Brasil, junto con el Ferrari del italiano Michele Alboreto, parten como favoritos en Portugal.

El fichaje de Arnoux por Ferrari se produjo tras la salida del franc¨¦s del equipo Renault en 1983, tambi¨¦n por incompatibilidad de caracteres con su entonces compa?ero de equipo, Alain Prost. Mientras Arnoux no tuvo rival dentro de su mismo equipo -Tambay no lo era- tampoco tuvo problemas pero, con la llegada del italiano Michele Alboreto, un piloto con grandes aspiraciones, las relaciones humanas volvieron a deteriorarse.La decisi¨®n final de Ferrari de no volver a contar con los servicios de Arnoux -que aduce unos inexistentes problemas f¨ªsicos del franc¨¦s- provocar¨¢ alg¨²n cambio en el Circo porque, pese a su car¨¢cter, el franc¨¦s es un piloto cotizado, especialmente por sus condiciones para poner a punto y mejorar este tipo de coches.

A partir de la carrera portuguesa, el sueco Stefan Johansson (28 a?os) ser¨¢ el encargado de sustituir al franc¨¦s. Hasta ahora ha participado en diez pruebas de F¨®rmula 1, con un cuarto puesto como mejor clasificaci¨®n. Est¨¢ considerado como una de las grandes promesas del Circo.

En los ¨²ltimos a?os, el dominio de un coche sobre los dem¨¢s rara vez ha durado m¨¢s de media temporada. Si la superioridad de un veh¨ªculo se presentaba al inicio del calendario, la respuesta por parte de sus rivales no tardaba en llegar hasta m¨¢s all¨¢ de la mitad del a?o. De la ventaja en puntos acumulados por el coche superior durante las primeras carreras, hasta la aparici¨®n de la competencia, depend¨ªa la consecuci¨®n del t¨ªtulo al final de la temporada.

Dominio de McLaren

Sin embargo, la superioridad de los McLaren est¨¢ resultando m¨¢s larga y abrumadora de lo que, hasta ahora, ven¨ªa siendo norma. Durante la pasada temporada, pr¨¢cticamente nadie pudo hacer frente a los coches de Niki Lauda y Alain Prost, que sumaron victoria tras victoria casi sin m¨¢s oposici¨®n que la que exist¨ªa entre ellos dos. La rivalidad entre ambos, separados al final del a?o ¨²nicamente por medio punto, salv¨® la emoci¨®n por un t¨ªtulo que, en caso contrario, no habr¨ªa tenido mucha historia.El comienzo de la presente temporada ha puesto de manifiesto que esa superioridad se mantiene pr¨¢cticamente intacta. Al margen de los posibles fallos en los McLaren, ¨²nicamente el Ferrari de Alboreto, que cuenta ahora con un motor claramente m¨¢s potente que el de la temporada precedente, parece ser capaz de desplazar a los coches de Prost y Lauda. De cualquier forma, que el ganador en Brasil llegara a la meta con el dep¨®sito de gasolina pr¨¢cticamente seco podr¨ªa suponer que, en los circuitos r¨¢pidos, los McLaren tendr¨¢n problemas de consumo. M¨¢xime si en lugar de correr destacado -caso de Prost en Brasil-, la lucha por la victoria es m¨¢s encarnizada.

De los restantes coches en litigio, s¨®lo los Lotus con motor Renault del italiano Elio De ?ngelis y del brasile?o Ayrton Senna parecen distinguirse algo. Pero, hasta que estos coches no monten los nuevos motores franceses, no podr¨¢n evaluarse sus posibilidades.

Por ahora, dada la superioridad de los McLaren, muchos equipos se resignan a conseguir buenos tiempos en los entrenamientos oficiales, que les permitan asegurarse un buen lugar en la parrilla de salida y cierta promoci¨®n publicitaria. Se tratar¨ªa, ¨²nicamente, de complacer a los anunciantes del equipo con la promoci¨®n publicitaria que supone el figurar en los primeros puestos de esa parrilla.

Para ello, basta s¨®lo con dar m¨¢s presi¨®n al turbocompresor durante unas vueltas. Teniendo en cuenta que las ruedas de calificaci¨®n para los entrenamientos oficiales -de un compuesto de goma especialmente blando- no duran m¨¢s de un par de vueltas antes de desintegrarse, el motor puede admitir esa sobrecarega del turbo durante tan corto espacio de tiempo sin llegar a saltar en mil pedazos.

Estos equipos pueden aumentar los casi 700 caballos de la potencia normal de uso de sus motores hasta llegar a cerca de 900, aunque sea ficticiamente y s¨®lo durante ese par de vueltas. Luego, en carrera, con la presi¨®n del turbo correcta, las cosas son muy diferentes y no guardan relaci¨®n con ese buen tiempo del entrenamiento.