Seat, las multinacionales y negociar a la baja

El autor plantea la posibilidad de que en un futuro casi inmediato asistamos a la liquidaci¨®n de Seat sin negociaci¨®n alguna. Hoy ya se va imponiendo esta liquidaci¨®n gradualmente, sin que antes se haya presentado un verdadero plan financiero y tecnol¨®gico alternativo. La din¨¢mica demuestra cada d¨ªa que la Sociedad Espa?ola de Autom¨®viles de Turismo ha sido, y es, un gigante con pies de barro.

El sector del autom¨®vil en conjunto, y Seat en particular, conoce una reconversi¨®n ininterrumpida desde hace a?os, expresada en regulaciones laborales y de plantilla. Es necesario, pues, analizar el problema de Seat en el marco de la pol¨ªtica posibilista, a la baja, que el Gobierno hace para intentar mantener el m¨¢ximo de la industria automovil¨ªstica, pero sin una perspectiva clara a medio y a largo plazo. Y menos a¨²n con una estrategia de reindustrializaci¨®n que parta de la base de que antes de liquidar nada, como decisi¨®n irreversible y sin vuelta atr¨¢s, se estudie a fondo si las bases t¨¦cnicas y humanas de un sector o de una empresa sirven o no para un proyecto de reindustrializaci¨®n programada.Con Seat est¨¢ ocurriendo algo parecido a la reconversi¨®n naval: se va imponiendo gradualmente la liquidaci¨®n de la empresa sin que antes del proceso, o durante el mismo, se haya presentado un verdadero plan industrial, financiero y tecnol¨®gico. El Gobierno est¨¢ negociando, a trav¨¦s del INI, con la multinacional Volkswagen la venta de Seat, ¨²nica empresa p¨²blica del sector automovil¨ªstico espa?ol. Hasta el mismo presidente del Gobierno se ha entrevistado, en secreto, con Carl Halm, presidente de Volkswagen, para que las, conversaciones concluyeran con un pronto acuerdo.

Empresa modelo del franquismo

Seat fue la gran empresa modelo del franquismo, el s¨ªmbolo de un desarrollo socioecon¨®mico, que posteriormente ha demostrado ser un gigante con los pies de barro cuando ha tenido que. enfrentarse con una creciente competitividad en el mercado interno y externo, sin renovaciones en las cadenas de montaje y sin una apuesta clara por la investigaci¨®n propia. La libertad de instalaci¨®n de empresas en Espa?a ha representado la creaci¨®n de puestos de trabajo en el plazo inmediato, pero ha tenido la contrapartida de aumentar la dependencia tecnol¨®gica del exterior con la consiguiente falta de desarrollo propio que un pa¨ªs medio de 38 millones y situado en un lugar estrat¨¦gico pod¨ªa haberse permitido. Seat se ha visto directamente afectada por esta pol¨ªtica. Una empresa creada hace 30 a?os deber¨ªa tener la suficiente experiencia acumulada para ser pionera en investigaci¨®n propia y en el desarrollo de alternativas ligadas al conjunto de las necesidades y posibilidades econ¨®micas espa?olas.Lejos de eso, se ha ido convirtiendo Seat en un aparato productivo con las cadenas de montaje m¨¢s anticuadas de la industria automovil¨ªstica espa?ola, con un desaprovechamiento casi total del centro de investigaci¨®n y desarrollo de Martorell y con un endeudamiento cada vez superior. Los problemas m¨¢s agudos de Seat empiezan en 1979, cuando, al abandonar Fiat la mayor¨ªa del capital, el INI se qued¨® gradualmente con la mayor¨ªa de las acciones, hasta el 99% actual. Aqu¨ª est¨¢ el punto de inflexi¨®n donde enrpez¨® a verse con profundidad la carencia de una programaci¨®n global del sector autom¨®vil y de Seat en el marco del sector. El plan de viabilidad de 1981-1982 no signific¨® una potenciaci¨®n de Seat, sino simplemente su mantenimiento como empresa. Seat, que en 1977 vend¨ªa 256.000 veh¨ªculos (el 39,7% del mercado interno), vend¨ªa en 1984 126.000, es decir, el 25%. En los cuatro primeros meses de 1985 se mantuvo esta tendencia, con unas ventas en Espa?a del 23%. En el terreno financiero, donde se habla de una p¨¦rdida acumulada de unos 180.000 millones, una gran parte de esta p¨¦rdida se debe a los costes financieros, es decir, a la descapitalizaci¨®n de Seat, ya que la empresa no tiene p¨¦rdidas en la relaci¨®n producci¨®n-ventas.

Sanear y vender

En el momento actual, la propuesta de la direcci¨®n de Seat representa, en s¨ªntesis: abaratar costes con el despido de personal" a trav¨¦s de bajas incentivadas; sanear la empresa (las supuestas p¨¦rdidas) a trav¨¦s de que el Estado pague los 180.000 millones, y, saneada Seat, venderla a Volkswagen.Volkswagen est¨¢ de acuerdo con estas propuestas, pero adem¨¢s pretende obtener otras condiciones, como son: que el Estado espa?ol pague la mayor parte de, las inversiones, calculadas en unos 250.000 o 300.000 millones de pesetas, y convertir Seat en una cadena de montaje de sus veh¨ªculos peque?os. Con lo que los alemanes se quedar¨ªan con una parte del mercado espa?ol a un coste de producci¨®n inferior al de su pa¨ªs, y fabricar¨ªan en Espa?a una parte de lo que venden en el mercado europeo. Esto se lleVar¨ªa a cabo, seg¨²n el plan Volkswagen, en ¨²n per¨ªodo de cinco a?os durante los cuales la firma alemana tendr¨ªa el 51%. de las acciones de Seat, y adem¨¢s no se har¨ªa cargo de las posibles p¨¦rdidas hasta 1990, a?o en el cual decidir¨ªa finalmente si se queda o no con la mayor¨ªa de Seat, en vista de los resultados. Un negocio redondo que demuestra el talante negociador de los extranjeros. Es incomprensible la actitud de los negociadores espa?oles, que en vez de practicar el seguidismo servicial en los salones rosas deber¨ªan aprender lo que es una negociaci¨®n a tumba abierta sin descomponerse el nudo de la corbata. La actitud del INI, es decir, del Gobierno, en el caso de Seat ha sido parecida a la adoptada en otras empresas y sectores: sanear con dinero p¨²blico las empresas para luego privatizarlas, continuando la liquidaci¨®n del sector p¨²blico.

Nadie defiende la autosuficiencia tecnol¨®gica, productiva y comercial de Seat porque es objetivamente imposible, y mucho menos en el momento en que se agrupan las diversas multinacionales para consolidar y ampliar sus cotas de mercado. Pero s¨ª que puede y debe defenderse la continuidad y ampliaci¨®n del sector. p¨²blico. En todo caso, deben considerarse las propuestas planteadas por la secci¨®n sindical de CC OO en el sentido de: antes de decidir nada sobre bajas incentivadas y traslados (4.000 despidos en lo inmediato y 721 traslados), conocer los planes industriales, financieros y tecnol¨®gicos de futuro; mantener el car¨¢cter p¨²blico de Seat con una fuerte presencia activa del INI, que no tiene por qu¨¦ ser mayoritaria en acciones; mantener el producto Seat como algo espec¨ªfico, es decir, el que ahora se elabora, con t¨¦cnica y producci¨®n propias; consolidar, de acuerdo con el anterior apartado, el car¨¢cter integral del proceso productivo, con la consiguiente negativa a que se transforme Seat gradualmente en una pura cadena de montaje de Volkswagen; desarrollar la tecnolog¨ªa sobre los productos propios, y rejuvenecer la plantilla mediante prejubilaciones y nuevos ingresos.

En estos planteamientos est¨¢ la m¨ªnima garant¨ªa de que dentro de dos o tres a?os no estemos asistiendo a la liquidaci¨®n de Seat como empresa, con el despido de otros miles de trabajadores y la repercusi¨®n que esto tendr¨ªa en toda la industria auxiliar. Desmantelar sin crear no es soluci¨®n ni en la naval ni en Seat ni en ning¨²n otro sector productivo.