El ferrocarril de los milagros

Alguien de su confianza le aconsejaba a Franco cambios ministeriales, y el general le contest¨®: "No quiero caras nuevas. Todos, cuando llegan, quieren arreglar la Renfe. Y la Renfe no tiene arreglo". Lo cuenta Rafael Calvo Serer en su libro Franco frente al Rey. A?ade el autor que lo que Franco pretend¨ªa con semejante actitud era aburrir maquiav¨¦licamente a sus ministros m¨¢s inquietos. Es normal. Desde todo poder, y m¨¢s desde el poder un¨ªvoco, se suele simplificar, a propia conveniencia, la realidad sobre la que se est¨¢. Y los males que no pueden negarse por evidentes se cree que son provocados por malignos enemigos exteriores o, como en el supuesto de la dolencia ferroviaria hispana, se confunden con males cong¨¦nitos incurables o, lo que casi es lo mismo, con trastornos infundados pero cr¨®nicos, debidos mayormente a flaquezas (demonios) familiares.

Cuadros patol¨®gicos

En cualquiera de estos dos cuadros patol¨®gicos, el cambio del equipo m¨¦dico no tiene otro objeto que renovar la falsa esperanza del paciente (l¨¦ase Renfe) y de la familia (l¨¦ase sociedad espa?ola) para que trenes y usuarios vayan tirando, que no es poco, y aguant¨¢ndose mutuamente.

Claro, llega un momento en que los jefes de cl¨ªnica, seguros del fracaso que van a cosechar, se resisten a hacerse cargo del enfermo, al que para que mejorara habr¨ªa que reconocer despacio y someter a un perseverante tratamiento. Es cuando los padrastros de la criatura -es decir, el poder pol¨ªtico del Estado- suelen recurrir al milagrerismo.

Qui¨¦n puede asegurar, se dicen, que no aparece un remedio m¨¢gico que infunda agilidad y alegr¨ªa en el organismo renqueante y febril encomendado. Algo que, al menos, le cambie el macilento semblante.

Se dice que hubo alg¨²n ministro al que se le ocurri¨® arreglar la puntualidad de los trenes retrasando sus horas de llegada. En los ¨²ltimos tiempos hay otros remedios. Hay cl¨ªnicas de belleza que lo prometen todo. Con una buena campa?a de imagen -se ofrece y se acepta, a veces, con m¨¢s estupidez que malicia-, cualquier baldado sale corriendo a una media regular de 200 kil¨®metros por hora.

As¨ª podr¨ªa resumirse la historia pol¨ªtico-ec¨®n¨®mica del ferrocarril espa?ol hasta hoy. Se trata de encontrar cada cierto tiempo un ministro y un equipo que acierten a aplicar alguna f¨®rmula maravillosa.

Sin ir m¨¢s lejos, los dos ¨²ltimos per¨ªodos presidenciales estables de la Renfe, el de Jos¨¦ Luis ?lvarez-Rebollo y el de Bar¨®n-Boixad¨®s, tan diferente el uno del otro, ilustran el vaiv¨¦n de la marca ferroviana espa?ola, que, creciente o menguante, azul o verde, acaba siempre en las viejas y conocidas playas.

El cambio de Enrique Bar¨®n consisti¨® principalmente en sacarse de la manga un personaje de talante original en comparaci¨®n con los tradicionales presidentes de la Renfe: Ram¨®n Boixad¨®s. Un catal¨¢n con marchamo de empresario y de viajante de comercio, que hablaba sin comedimiento de vender y sacar pelas, pero que no est¨¢ claro que en Renfe haya consieguido ser un gran vendedor.

Dos hombres contrapuestos

Una cosa son -dicho sea en general- los esot¨¦ricos c¨¢lculos de los expertos interesados, y otra las cuentas de la vieja que al final imponen su verdad.

El antit¨¦tico antecesor de Boixad¨®s, Alejandro Rebollo, pol¨ªtico de Su¨¢rez, se elev¨®, por el contrario, sobre especulaciones y proyectos ambiciosos, quiz¨¢ fant¨¢sticos, que, claro, no se llevaron a cabo.

Total: dos hombres contrapuestos, dos m¨¦dicos a palos, dos visiones, dos tratamientos y, finalmente, dos obligados juegos de manos, dos inevitables sombreros de copa, de los que no salieron, ni del uno ni del otro, paloma o conejo que mereciera la pena.

Campa?a sin respuesta

Este verano pasado, en Santander, en un seminario sobre el futuro del ferrocarril celebrado en la Universidad Internacional Men¨¦ndez Pelayo, Jos¨¦ Antonio Fern¨¢ndez Ord¨®?ez diagnosticaba que el estado del ferrocarril espa?ol era ag¨®nico, y esto en un pa¨ªs de siempre y en general mal comunicado. Y afirm¨®: "Si el Gobierno no apoya seriamente al ferrocarril, lo mejor es cerrarlo".

Era, supongo, una intervenci¨®n provocativa dirigida a los responsables de la red, entre ellos el presidente, que asist¨ªan al curso. Boixad¨®s, que al principio de su mandato dec¨ªa cosas parecidas, lo entendi¨® como un acoso. Y, sin embargo, la argumentaci¨®n maximalista de Fern¨¢ndez Ord¨®?ez podr¨ªa hacerla suya la presidencia de Renfe y esgrimirla convincentemente ante el poder econ¨®mico del Gobierno, que le exige un juego ambiguo -empresa p¨²blica / privada- que no conduce a ninguna parte.

La campa?a de prensa que sufri¨® la Renfe en 1983 a ra¨ªz de un informe de la Comisi¨®n de Estudios de los Ferrocarriles, creada por el Gobierno, fue feroz (y misteriosa). Renfe no sali¨® debidamente al paso.

La opini¨®n p¨²blica se sensibiliz¨® como acreedora de una organizaci¨®n empresarial dependiente del Estado, a la que se calificaba en los peri¨®dicos sin apenas matizaciones como "verdadero pozo de p¨¦rdidas".

?C¨®mo pod¨ªa juzgarse al ferrocarril como empresa privada, es decir, econ¨®micamente rentable, si como tal hab¨ªa sucumbido en toda Europa en la primera mitad de nuestro siglo?

?C¨®mo pod¨ªa olvidarse que entre los males de Renfe figuran, posiblemente en primer lugar, las deficiencias de inversi¨®n acumuladas a lo largo de los a?os? Casi siglo y medio y a¨²n no se ha completado la doble v¨ªa Madrid-Barcelona ni se ha resuelto el acceso a Andaluc¨ªa.

La campa?a tampoco iba a aliviar, sino todo lo contrario, el grado de endemia en el tejido fisiol¨®gico de la empresa p¨²blica, por desgracia, com¨²n a toda la Administraci¨®n del Estado.

Si de lo que se trataba era de curarse en salud ante una reducci¨®n de la plantilla y la supresi¨®n de algunas l¨ªneas, no hac¨ªa falta un vendaje tan desmesurado como contraproducente para algo que despu¨¦s qued¨® en una operaci¨®n discutible, con jubilaciones caras, pero llevada a cabo sin especiales crispaciones.

En fin, sin analizar el s¨ªndrome de nuestros ferrocarriles, ni mucho menos la crisis del ferrocarril, hay que se?alar, ante la reciente designaci¨®n del nuevo equipo de alta direcci¨®n de Renfe, que parece ineludible la necesidad de abandonar la v¨ªa milagrosa. Que el TGV franc¨¦s, el IC 2000 alem¨¢n y otros trenes veloces o simplemente eficaces y puntuales -y no se intenta una identificaci¨®n imposible con pa¨ªses m¨¢s ricos- no corren sobre v¨ªas milagrosas, ni con f¨®rmulas m¨¢gicas de hombres providenciales.

Corren por algo aparentemente perogrullesco: porque los Gobiernos de esos pa¨ªses se propusieron. hace mucho tiempo que corrieran y llegaran limpios y puntuales.

Corren porque en el reparto del dinero que pagan los contribuyentes se viene asignando, a?o tras a?o, al ferrocarril porciones convenientes de ese fondo com¨²n.

Necesidades

Lo que se hace en nuestro pa¨ªs, mientras tanto, son juegos de n¨²meros, ganas de enga?arse y de enga?ar. Habr¨ªa que cambiar una larga actitud oficial de indiferencia u hostilidad hacia el ferrocarril.

Perseverar sobre alg¨²n dise?o general de transportes que en sustancia coincidiera con lo que hay en los pa¨ªses europeos del ¨¢rea donde florece esa voceada modernidad por la que suspiramos.

Posiblemente convendr¨ªa plantear el problema en el Congreso de los Diputados para intentar llegar a un acuerdo, de una vez por todas, sobre qu¨¦ ferrocarriles necesitamos, queremos y podemos pagar.

Y, en fin, ya que hemos hablado de milagros, no estar¨ªa de m¨¢s que al ministro de Transportes, al presidente de Renfe y a su nuevo equipo se les apareciera aquella santa Rita que, cansada de las diarias s¨²plicas de una monjita para que le correspondiera alg¨²n premio de la loter¨ªa, decidi¨® un d¨ªa hablarle. Dicen que la santa le dijo a la monja: "Hija m¨ªa, si quieres que te toque la loter¨ªa, ¨¦chame una mano y compra de cuando en cuando alg¨²n d¨¦cimo".

es periodista.