Surtido de huelgas

LOS PUERTOS, los inspectores de Hacienda, los autobuses y el metro de Barcelona, los pilotos de Iberia... Nos encontramos ante una eclosi¨®n -?electoralista?, dir¨¢n algunos- de la protesta social y las huelgas en sectores caracterizados por su com¨²n dependencia del presupuesto p¨²blico. Ello hace que algunas de estas protestas ofrezcan matices a?adidos de sospecha en cuanto a su oportunidad y sus objetivos, a la vez que merece la pena tener en cuenta las cuantiosas p¨¦rdidas que vienen originando en defensa de posiciones muchas veces corporativas'y de un ego¨ªsmo singular en el panorama social- espa?ol.En el caso de la huelga de estibadores hay que observar caracter¨ªsticas muy peculiares. La actividad portuaria ha sido tradicionalmente un coto cerrado en el que han campado por sus respetos viejas formas del sindicalismo vertical y actitudes que han recordado en demasiadas ocasiones pr¨¢cticas mafiosas. En curiosa amalgama, falangistas y anarquistas de viejo cu?o han coincidido en la defensa del control casi absoluto que, sobre los puertos espa?oles, han mantenido en las ¨²ltimas d¨¦cadas. Los nuevos sindicatos de clase poco o nada han podido hacer en este terreno, y sus intentos de denunciar corrupciones e irregularidades han terminado, a veces, en el hospital. La fijaci¨®n de las manos -n¨²mero de trabajadores necesarios para realizar una tarea- ha sido impuesta demasiadas veces por los propios estibadores, que, adem¨¢s, han decidido el horario, chantajeando a los consignatarios para exigir mayores percepciones bajo la amenaza de no terminar la descarga en la jornada habitual de trabajo.

La Organizaci¨®n de, Trabajos Portuarios (OTP), organismo aut¨®nomo del Ministerio de Trabajo, que se ha encargado de gestionar hasta ahora las tareas de carga -Y descarga en los puertos, fue creada hace m¨¢s de 40 a?os, siendo ministro de Trabajo Jos¨¦ Antonio Gir¨¢n de Velasco, paradigma hist¨®rico de la teor¨ªa y la pr¨¢ctica del fascismo sindical. Entre sus funciones est¨¢ el cobro de los servicios a las empresas estibadoras y la de gestionar el pago de la antig¨¹edad, las pagas extras, indemnizaciones, etc¨¦tera, as¨ª como la gesti¨®n de la Seguridad Social de los trabajadores. Los cuantiosos fondos de que ha dispuesto la OTP han sido un misterio y el silencio oficial respecto a los ingresos fue en el pasado, pr¨¢cticamente total. En la escasa documentaci¨®n hecha p¨²blica hasta 1980 se daba a. conocer las cantidades abonadas por la OTP por distintos conceptos, pero no se recog¨ªa la cuant¨ªa de sus ingresos. Una reciente auditor¨ªa demostraba que las irregularidades contables hab¨ªan sido frecuentes y que se hab¨ªan realizado operaciones financieras de dudosa legalidad y desconocido destino.

Los estibadores -y toda la actividad portuaria- forman un coto: sus salarios y sistemas de desempleo son, en relaci¨®n a otros sectores, privilegiados, aunque es preciso decir que la penosidad de sus tareas lo justifica parcialmente. Las mismas caracter¨ªsticas del trabajo de estiba y desestiba exigen tambi¨¦n una cierta flexibilidad en las relaciones laborales de este colectivo. Sin embargo, de la permisividad se ha pasado al abuso sin que nadie se atreviera a ordenar la situaci¨®n.

La nueva propuesta de la Administraci¨®n mantiene la cerrada naturaleza del colectivo, creando en cada puerto una sociedad constituida con el 51% de capital del Estado y el resto con la aportaci¨®n de las empresas estibadores. La sociedad suministrar¨ªa a cada empresa los trabajadores que necesitase para una determinada tarea y a partir de ese momento la empresa receptora de mano de obra correr¨ªa con los gastos salariales y sociales de los estibadores, pero, una vez finalizado el trabajo, los obreros volver¨ªan a la sociedad estatal. Existe tambi¨¦n la posibilidad de que cada empresa estibadora forme su propia plantilla, pero en caso de despido, por falta de actividad o cualquier -otra causa, los trabajadores excedentes volver¨ªan a la sociedad estatal. Los estibadores tendr¨ªan, adem¨¢s, un m¨ªnimo salarial garantizado, aun en el caso de que no tuvieran tareas para realizar.

No parece, pues, que la propuesta del Ministerio de Trabajo procure acabar con los privilegios de los estibadores. M¨¢s bien se recibe la impresi¨®n de que las empresas y los trabajadores portuarios conservar¨¢n una situaci¨®n privilegiada respecto al conjunto de los asalariados. Formar parte del censo significa tener garantizado de por vida el puesto de trabajo y los salarios a percibir, y las compa?¨ªas dedicadas a la carga y descarga de buques tendr¨¢n la ventaja de poder adecuar sus plantillas, sin coste alguno, a las necesidades del trabajo. As¨ª, es dificil comprender la negativa de la Coordinadora de Estibadores a la reforma, salvo que traten exclusivamente de no perder el control de la actividad portuaria.

Autobuses y 'metro' en Barcelona

Mientras el conflicto que plantean los estibadores mantiene paralizados a los puertos desde hace tres d¨ªas, en Barcelona se sumaron ayer los paros en los servicios del metro y autobuses, y alrededor de un mill¨®n de personas padecieron las consecuencias de una huelgas que se est¨¢n alargando sin causa razonable. En lo que respecta a los autobuses, la huelga, en todas las l¨ªneas, se ha repetido durante cuatro martes consecutivos. Ante la magnitud del d¨¦ficit del servicio, le llega a esta compa?¨ªa municipal la hora de una reestructuraci¨®n profunda. Y una de las primeras medidas que tiene que abordar es la que ahora rechazan los conductores: racionalizar los servicios, incrementarlos durante las horas de mayor demanda y reducirlos proporcionalmente en los per¨ªodos y l¨ªneas de menor actividad. Para ello, la empresa propone mantener el n¨²mero global de horas que debe trabajar cada empleado al a?o, pero proyecta modificar los cuadros horarios vigentes.

Frente a este plan de modernizaci¨®n, los conductores de los autobuses defienden lo que consideran derechos adquiridos. Es decir, los actuales horarios y la posibilidad de escoger las rutas siguiendo criterios de antig¨¹edad en la compa?¨ªa. Debe reconocerse que se trata de un colectivo que tradicionalmente ha trabajado con malas condiciones laborales y ha sido deso¨ªdo en reclamaciones elementales. Con todo, resulta llamativa la insensibilidad que est¨¢n mostrando, tanto la compa?¨ªa municipal de autobuses como los sindicatos, al permitir la prolongaci¨®n de un conflicto en el que las molestias a los usuarios son el efecto m¨¢s claro.

Es lamentable que la Administraci¨®n auton¨®mica, al iniciarse la huelga, en vez de negociar con los huelguistas prefiriera establecer por su cuenta una cobertura de servicios minimos tan elevados que han podido ser vulnerados f¨¢cilmente por los trabajadores. Los tribunales, aplicando las leyes vigentes, aceptaron casi todos los recursos presentados en denuncia de la misma amplitud de los servicios m¨ªnimos. Por otra parte, la escasa flexibilidad mostrada por los representantes de los trabaja dores para negociar la propuesta empresarial es un reflejo del clima de crisis que se respira en este tipo de empresas p¨²blicas, cargadas de una clara conciencia corporativa. En esas circunstancias, ning¨²n sindicato atiende al fondo de los problemas si ello puede comportarle cualquier impopularidad o el riesgo de quedar en minor¨ªa. Y algo parecido puede decirse del metro, donde la compa?¨ªa se propone, aun manteniendo el empleo total, hacer una reestructuraci¨®n de las categor¨ªas en atenci¨®n a organizar una oferta que ha visto espectacularmente ampliada su demanda. Los trabajadores del metropolitano han -encontrado claramente en- la oportunidad de la huelga de autobuses efectivo multiplicador para defender la continuidad de un esquema laboral que no se justifica en la realidad actual de este servicio.