Peatones y bicicletas ganan espacio a los autom¨®viles

Si la ciudad es para quien la trabaja, los peatones tienen todas las de ganar. Una encuesta hecha en 1981 revelaba que el 61% de los viajes que se realizaban en el centro de la ciudad se hac¨ªan a pie. Y eso sin contar los cientos de kil¨®metros que diariamente recorren los madrile?os de casa a la parada del autob¨²s o del aparcamiento al trabajo. Las zonas para peatones se extienden poco a poco por el centro y llegan ya a los distritos perif¨¦ricos. Los automovilistas lo tendr¨¢n cada vez m¨¢s dif¨ªcil. Mientras tanto, el tr¨¢fico, la contaminaci¨®n y las cuestas de Madrid desaniman a los ciclistas.

"La ciudad de los ochenta no permite ( ... ) intervenciones de bulldozers urbanos, susceptibles de organizar la ciudad seg¨²n una malla adecuada a las exigencias del autom¨®vil". Lo dice el Plan General de Ordenaci¨®n Urbana de Madrid. Una r¨¢pida lectura del cap¨ªtulo dedicado al transporte basta para saber por d¨®nde van los tiros: "El autom¨®vil privado se concibe como un medio de transporte cuya utilizaci¨®n debe ser atenuada para los desplazamientos ( ... ) radiales y por motivos de trabajo".El distrito de Centro es el campo de pruebas. Las primeras calles y plazas del casco antiguo fueron recuperadas para el peat¨®n en la d¨¦cada de los setenta. En 1980, 4,6 hect¨¢reas de las 139 de superficie vial con que cuenta el distrito estaban ya vetadas para el autom¨®vil.

Cuatro a?os despu¨¦s, los viandantes ganaron dos nuevas hect¨¢reas a los automovilistas. El proyecto m¨¢s ambicioso en esta etapa fue el de la dedicaci¨®n s¨®lo a peatones de calles y plazas del Madrid de los Austrias, zona limitada por las calles de Bail¨¦n, Segovia, Toledo y Mayor. La medida fue bien acogida por un vecindario que menguaba a medida que sub¨ªan los niveles de humos y ruidos.

La superficie cerrada al tr¨¢fico en Centro est¨¢ ya por encima del 5% de la red vial del distrito. Cuando el pr¨®ximo a?o finalicen las obras en una veintena de plazas, calles y solares la proporci¨®n ser¨¢ a¨²n mayor.

Un ejemplo de esta ¨²ltima actuaci¨®n es la de la plaza de Chueca. De una superficie de 1.457 metros cuadrados, aproximadamente el 40% estaba destinada a su uso por el veh¨ªculo. Con la reforma emprendida no hay sitio para los coches. El peat¨®n ha invadido la plaza.

Recuperar la ciudad

"La ciudad no es patrimonio del automovilista", se?ala Valent¨ªn Medel, concejal de Circulaci¨®n y Transportes. "Si se adaptara el viario urbano del centro a la demanda de veh¨ªculos, la situaci¨®n ser¨ªa insostenible dentro de unos a?os. La preocupaci¨®n por la contaminaci¨®n, el nivel de ruidos y la calidad de vida ganan cada vez m¨¢s terreno al problema del tr¨¢fico".

La necesidad de recuperar la ciudad para el peat¨®n es algo en lo que coincide la mayor¨ªa de los urbanistas. "El casco antiguo de cualquier ciudad est¨¢ dise?ado a escala humana", recuerda Medel; "el peat¨®n estaba ah¨ª antes de que surgieran los coches; no podemos condenar el centro de una ciudad para adaptarla al autom¨®vil".

Medel se siente atra¨ªdo por proyectos como el que pretende cerrar al tr¨¢fico el casco antiguo de Par¨ªs. Reconoce que, a largo plazo, Madrid camina en esa direcci¨®n.

Las cr¨ªticas vienen por los dos lados. Francisco Herrera, portavoz del PCE en el Ayuntamiento, considera que "la peatonalizaci¨®n de todo el distrito de Centro es algo que hay que acometer cuanto antes". Sin embargo, Luis Eduardo Cort¨¦s, concejal de Coalici¨®n Popular, piensa que "el cierre al tr¨¢fico privado de muchas calles se ha hecho apresuradamente y sin pensar en v¨ªas alternativas".

La fobia hacia el autom¨®vil se ha extendido tambi¨¦n a los distritos. En Villaverde, San Blas y Tetu¨¢n han florecido ¨²ltimamente jardineras octogonales que cierran el paso a los autom¨®viles. Son la nuevas se?ales de circulaci¨®n prohibida. Seg¨²n el concejal de Urbanismo, Jes¨²s Espelos¨ªn, "el cierre indiscriminado de calles al tr¨¢fico en los distritos perif¨¦ricos puede ocasionar m¨¢s da?os que ventajas".

"Desde hace un mes", a?ade, "el proceso para peatonalizar una calle es m¨¢s complejo, ya que el proyecto tiene que ser aprobado por la Comisi¨®n de Gobierno, previa realizaci¨®n de un informe de la concejal¨ªa de Urbanismo".

La bicicleta resulta m¨¢s veloz que cualquier otro tipo de transporte en distancias de hasta 6,5 kil¨®metros. A esta conclusi¨®n llegaba un estudio contenido en la propuesta del Plan General de Urbanismo, que propon¨ªa varias medidas para potenciar el uso de la bicicleta para el transporte urbano.

S¨®lo para 'bicis'

As¨ª comenz¨® en 1982 la construcci¨®n de 30 aparcamientos para bicicletas, situados junto a centros culturales, estaciones de transporte y otros servicios p¨²blicos. Cuatro a?os despu¨¦s, estos aparcamientos parecen condenados al olvido. Apenas son utilizados por los ciclistas.

La falta de seguridad, la orograf¨ªa de Madrid y la contaminaci¨®n echan para atr¨¢s a los aficionados a este tipo de transporte.

Una vez enterrado el proyecto de habilitar un carril-bici entre la glorieta de Bilbao y la Ciudad Universitaria, al ciclista urbano s¨®lo le quedan dos opciones: o arriesgarse entre la jungla de autom¨®viles o esperar al fin de semana para dar vueltas y vueltas en uno de los seis vel¨®dromos urbanos (calle de Fuencarral, Pr¨ªncipe de Vergara, barrio del Pilar, avenida de Arcentales, paseo del Rey y paseo de Federico Garc¨ªa Lorca). Tambi¨¦n le queda el socorrido paseo de coches del Retiro o el circuito para bicicletas en Entrev¨ªas.

Mientras tanto, la localidad madrile?a de Majadahonda, pionera en la implantaci¨®n del carril-bici, extiende sus tent¨¢culos. Pozuelo ser¨¢ probablemente la primera poblaci¨®n con la que establezca sus v¨ªnculos ciclistas. Luego le tocar¨¢ el turno a la capital: el Gobierno regional anunci¨® la semana pasada la futura construcci¨®n de un carril para bicicletas entre Majadahonda y Madrid. El trazado est¨¢ a¨²n por decidir.