El laberinto del 'Herald of Free Enterprise'

Desde el hundimiento del Titanic, a principios de siglo, hasta el naufragio del Almirante Najimov, en 1986, la historia del transporte mar¨ªtimo de pasajeros est¨¢ jalonada por siniestros como el del Herald of Free Enterpise. A pesar de su componente dram¨¢tico y negativo, constituyen hitos crueles, pero tal vez necesarios, para mantener vivo el inter¨¦s por la seguridad en el mar y para impulsar a los Gobiernos y a los organismos internacionales a elaborar y mejorar normas jur¨ªdicas destinadas tanto a prevenir los hechos como a corregir -aunque sea mediante fr¨ªas f¨®rmulas indemnizatorias- las consecuencias da?inas de aqu¨¦llos.El Herald of Free Enterprise era un ferry-boat, es decir, un buque transbordador de personas y veh¨ªculos, construido en 1980, que enarbolaba la bandera brit¨¢nica. Era un buque roll-on -roll-off, es decir, una construcci¨®n flotante a la que los, coches y camiones ten¨ªan acceso por s¨ª mismos, rodando y conducidos por sus propietarios o conductores. Ninguna de estas caracter¨ªsticas era exclusiva de aquel buque, ya que responden a ellas los 2.400 transbordadores que navegan por las aguas de todo el mundo, y de los que el Reino Unido cuenta con casi 100 unidades, cantidad que representa el 5%, del total mundial. Los pa¨ªses miembros de la Comunidad Europea tienen registrados 700 transbordadores, o sea, el 30% de ese total mundial.

Transbordadores. semejantes al Herald of Free Entreprise cruzan permanentemente el canal de la Mancha en ambos sentidos, as¨ª que la operaci¨®n de ¨¦ste correspond¨ªa a una rutina cotidiana.

Es caracter¨ªstico del tr¨¢fico que realizan la rapidez que se requiere para efectuar, las operaciones de carga y descarga, al objeto de evitar p¨¦rdidas de tiempo en puerto y realizar el mayor n¨²mero de viajes. Los tiempos est¨¢n muy medidos y los buques funcionan con unos horarios bastante r¨ªgidos. Lo anterior hace que entre sus caracter¨ªsticas t¨¦cnicas figure una elevada velocidad y una gran maniobrabilidad, est¨¢ ¨²ltima esencial para facilitar las maniobras de atraque y desatraque.

Todos los buques modernos -y, desde luego, el Herald of Free Enterprise lo era- se construyen bajo la supervisi¨®n de las autoridades mar¨ªtimas y de sociedades de clasificaci¨®n, seg¨²n normas dictadas por los Estados, pero ajust¨¢ndose a los convenios internacionales, particularmente a los relativos a las l¨ªneas de carga y a la seguridad de la vida humana en el mar. El buque de pasaje debe ce?irse a las reglas de esos convenios, entre las que se prev¨¦, la posible inundaci¨®n de una parte de los buques dentro de l¨ªmites que permitan mantener una estabilidad adecuada para resistir una aver¨ªa cr¨ªtica. La inundaci¨®n asim¨¦trica debe quedar reducida al m¨ªnimo y nunca superar los 15 grados. El Herald of Free Enterprise sobrepas¨® ampliamente esos l¨ªmites por razones sospechadas, pero no definitivas a¨²n, con las tr¨¢gicas consecuencias conocidas.

Estabilidad negativa

La estabilidad negativa en un buque causa que ¨¦ste tienda a buscar la posici¨®n de equilibrio, escor¨¢ndose a una u otra banda ante cualquier influencia, como puede ser viento, mar o incluso una metida de tim¨®n. Esto ocurre de una forma violenta, y es inevitable que suceda mientras el buque tiene estabilidad negativa.

La brusca escora a una banda puede tener un efecto a¨²n m¨¢s negativo si la carga est¨¢ insuficientemente trincada o si no est¨¢ trincada en absoluto, ya que puede originar un corrimiento de la misma hacia la banda de la escora, aumentando ¨¦sta. As¨ª puede producirse un vuelco total del buque, por p¨¦rdida de estabilidad y corrimiento de la carga.

Este accidente dar¨¢ lugar a acciones penales y a acciones civiles.

En el plano civil, hay muertos y lesionados, adem¨¢s de p¨¦rdida de equipajes, de todo lo cual debe responder el transportista, cuya obligaci¨®n b¨¢sica era la de trasladar y desembarcar al pasajero en el puerto de destino convenido sano y salvo Tres textos internacionales se refieren a este problema: el Convenio de Bruselas de 1961, sobre transporte de pasajeros por mar; el Convenio de Bruselas de 1967, sobre transporte de equipajes, y el Convenio de Atenas de 1974 sobre transporte de pasajeros y equipajes, este ¨²ltimo ratificado por el Reino Unido. De acuerdo con este convenio, el m¨¢ximo que podr¨ªa reclamar cada pasajero o sus herederos ser¨ªa del orden de las 38.000 libras esterlinas (7.600.000 pesetas). Sin embargo es posible que los damnificados procuren una indemnizaci¨®n mayor iniciando sus demandas en B¨¦lgica, pa¨ªs que no ha ratificado el convenio.

Los propietarios del buque, Peninsular & Oriental Steam Navigation Company, han cubierto los riesgos de responsabilidad civil en el Club de Protecci¨®n e Indemnizaci¨®n Standard, si bien han participado otros 15 clubes. El casco y las m¨¢quinas del buque fueron asegurados en 25 millones de fibras en la compa?¨ªa aseguradora Proteus, la que a su vez reasegur¨® parte del riesgo con otras empresas. Respecto de la tripulaci¨®n, el propietario o naviero del Herald of Free Enterprise no puede limitar su responsabilidad de acuerdo con la ley de la Marina Mercante de 1979, es decir, que las indemnizaciones pueden superar las de los pasajeros. Siendo el buque de bandera brit¨¢nica y habi¨¦ndose celebrado el contrato de trabajo en el Reino Unido, ser¨¢n competentes los tribunales de ese pa¨ªs.

En todo caso y al margen de las limitaciones concretas que puedan existir, el propietario o naviero del buque puede limitar su responsabilidad en base el Convenio de Londres de 1976, que ha sido ratificado por el Reino Unido. Este convenio, en el caso del Herald of Free Enterprise, ser¨ªa de alrededor de cuatro millones de libras, en cuanto a los pasajeros, y de dos millones de libras, respecto de la carga.

Reclamaciones

Es posible tambi¨¦n que se planteen reclamaciones por contaminaci¨®n. En tal caso, ser¨¢n de aplicaci¨®n los correspondientes convenios sobre responsabilidad civil por contaminaci¨®n, de los que el Reino Unido es parte. En este ¨²ltimo caso, la responsabilidad podr¨ªa quedar limitada a aproximadamente 150 millones de libras.

La conducta del capit¨¢n y de la tripulaci¨®n deber¨¢ ser analizada para determinar si cabe aplicar alguna sanci¨®n disciplinaria, al margen de la que pudiera resultar de las acciones penales, y aqu¨ª podemos ver una concurrencia de jurisdicci¨®n belga, en cuanto haya podido ser afectado el orden p¨²blico de B¨¦lgica, y de jurisdicci¨®n brit¨¢nica, dada la bandera del buque y la necesaria aplicaci¨®n de normas administrativas a sus tripulantes.

El drama del Herald of Free Enterprise, que parece tener una causalidad m¨¢s subjetiva que objetiva, actualiza una vez m¨¢s la necesidad de la ense?anza y del mantenimiento, y sobre todo de una mayor sensibilidad frente a los riesgos, adem¨¢s de la aplicaci¨®n estricta de las normas de seguridad en la construcci¨®n, manejo y mantenimiento de los buques.