La octava maravilla del mundo
El canal de Panam¨¢, que une el Atl¨¢ntico y el Pac¨ªfico, est¨¢ considerado el mayor logro de ingenier¨ªa de la historia
El pr¨®ximo 7 de septiembre se cumplen 10 a?os de la firma del llamado Tratado Torrijos-Carter, que prev¨¦ la recuperaci¨®n para Panam¨¢ de la plena soberan¨ªa sobre el canal. En Panam¨¢ existe todav¨ªa desconfianza y recelo de que la entrega no llegue a cumplirse, y continuamente los pol¨ªticos paname?os acusan a Estados Unidos de violaciones del tratado. Mientras tanto, el canal, que el pr¨®ximo 15 de agosto cumplir¨¢ 73 a?os, contin¨²a en funcionamiento demostrando que la gigantesca obra de ingenier¨ªa es acreedora realmente al t¨ªtulo de octava maravilla del mundo. Para David Mc Cullough, autor del libro El cruce entre dos mares, est¨¢ claro que, aparte las acciones militares, la construcci¨®n del canal de Panam¨¢ "constituy¨® el esfuerzo m¨¢s grande y costoso de cuantos se han emprendido en la Tierra".
Resume McCullough que por causa del canal, "una naci¨®n entera, Francia, se cimbr¨¦ hasta sus cimientos. Otra naci¨®n, Colombia, perdi¨® el istmo de Panam¨¢, que hab¨ªa sido una de sus m¨¢s preciadas posesiones. Nicaragua, que estuvo a punto de constituirse en el cruce de los caminos del mundo, tuvo que que darse esperando una futura oportunidad. Naci¨® la Rep¨²blica de Panam¨¢. Estados Unidos se vio obligado a desempe?ar un papel de alcances globales". Hoy d¨ªa, a sus 73 a?os, el canal todav¨ªa arranca ?ooohs! de admiraci¨®n en los turistas, casi todos estadounidenses, que un s¨¢bado por la ma?ana pagan 20 d¨®lares (2.500 pesetas) por realizar un recorrido que, desde el muelle de Balboa en el Pac¨ªfico, les lleva en un barco hasta la primera esclusa, la de Miraflores, para poder saborear brevemente la traves¨ªa entre los dos oc¨¦anos. Los gu¨ªas del canal abruman al viajero con un sinf¨ªn de datos y curiosidades. El canal tiene 80 kil¨®metros: de Col¨®n, en la costa del Atl¨¢ntico, a la ciudad de Panam¨¢, en el Pac¨ªfico. El recorrido, en contra de la creencia com¨²n, va de norte a sur. El promedio de tiempo empleado por cada nave es de unas nueve horas, pero esto var¨ªa seg¨²n las dimensiones y caracter¨ªsticas de la carga y las medidas. Cuando atraviesa las esclusas del canal alguno de los portaviones de Estados Unidos como el Iowa o New Jersey, tan s¨®lo quedan 28 cent¨ªmetros, poco m¨¢s de una cuarta, entre el buque y el muro.
Peaje a 230 pesetas
El precio actual del peaje es de 1,83 d¨®lares (230 pesetas) por cada tonelada en los barcos cargados y 1,46 d¨®lares (180 pesetas) por tonelada en los barcos que van en lastre. Por t¨¦rmino medio, los barcos comerciales de gran calado pagan 26.000 d¨®lares (3.250.000 pesetas) por la traves¨ªa del canal, pero, se apresura a explicar el gu¨ªa, "si tuviera que dar la vuelta por el cabo de Hornos, esto supondr¨ªa 22 d¨ªas m¨¢s de viaje y un incremento de gastos de 250.000 d¨®lares (m¨¢s de 31 millones de pesetas).
El mayor peaje de la historia del canal lo pag¨® el 24 de enero de 1984 el transatl¨¢ntico Queen Elizabeth 2, que, con 48 horas de adelanto, como establecen las normas, ingres¨¦ los 99.065,22 d¨®lares (12.400.000 pesetas) correspondientes a su tara. La traves¨ªa m¨¢s barata result¨® ser la de Richard Halliburton, lan trotamundos y novelista que el a?o 1928 pag¨® 36 centavos de d¨®lar (45 pesetas al cambio actual) por cruzar a nado el canal, porque pesaba 63,5 kilos.
Los peajes se cobran por adelantado, y en el canal ocurre el hecho ins¨®lito de que el capit¨¢n entrega el mando de la nave al pr¨¢ctico durante el tiempo que dura la traves¨ªa entre los oc¨¦anos. Los planes para construir el canal a trav¨¦s del istmo se remontan a los tiempos del emperador espa?ol Carlos V, que en 1524 orden¨® los primeros estudios topogr¨¢ficos. Pero transcurrieron 356 a?os hasta que, bajo la direcci¨®n del h¨¦roe del canal de Suez, Ferdinand de Lesseps, se inici¨® la obra, que concluy¨® en un total fracaso personal y la ruina de miles de accionistas que hab¨ªan invertido sus ahorros en la aventura.
Decisi¨®n dif¨ªcil
La decisi¨®n de construir el canal precisamente en Panam¨¢ no fue f¨¢cil. Antes del comienzo de la obra, el alimirante Charles H. Davis hab¨ªa informado al Congreso de Estados Unidos que exist¨ªan por lo menos 19 posibilidades para abrir el canal interoce¨¢nico en Am¨¦rica Central. Hasta ¨²ltima hora cont¨® con muchos partidarios el plan de realizar la obra en Nicaragua, donde se pod¨ªa aprovechar el lago y el r¨ªo San Juan en la frontera con Costa Rica.
Se equivoc¨® Lesseps cuando aseguraba categ¨®rico: "Digo y sostengo que Panam¨¢ es m¨¢s f¨¢cil de hacer, m¨¢s f¨¢cil de completar y m¨¢s f¨¢cil de conservar que Suez". El error fundamental del franc¨¦s fue pretender realizar un canal al mismo nivel entre los dos oc¨¦anos. En la zona del llamado Corte de Culebra las dificultades de la obra y sobre todo la fiebre amarilla se cobraron miles de vidas humanas. Se calcula que el n¨²mero total de muertos, sumados los de la empresa francesa y la norteamericana, ascendieron a 25.000, unos 500 por cada kil¨®metro construido.
Un obrero llamado Gauguin
Entre los trabajadores que acudieron a ganarse la vida en la construcci¨®n del canal se encontraba un pintor franc¨¦s llamado Paul Gauguin, el que despu¨¦s lleg¨® a ser famoso impresionista. Gauguin escrib¨ªa desesperado a
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su esposa: "Tengo que cavar desde las 5.30 de la ma?ana hasta las seis de la tarde bajo el sol y bajo las lluvias de los tr¨®picos. Por la noche los mosquitos me devoran". No s¨®lo eso. Aquellas picaduras de mosquitos significaban para muchos la muerte, porque llevaban consigo el microbio de la entonces incurable fiebre amarilla. En 1892 se produjo la bancarrota de la empresa de Lesseps.Tuvieron que pasar algo m¨¢s de 10 a?os para que Estados Unidos asumiese la empresa de reiniciar las obras. Para ello se provoc¨® la secesi¨®n de Panam¨¢ de Colombia, y Estados Unidos se qued¨® con la propiedad del canal a perpetuidad, hasta que el tratado Torrijos-Carter asegur¨® a Panam¨¢ que el 1 de enero del a?o 2000 recuperar¨¢ plenamente el canal que atraviesa su territorio.
Sistema de tres esclusas
La clave del ¨¦xito de los ingenieros de Estados Unidos estuvo en la construcci¨®n de un sistema de tres esclusas, que act¨²an como ascensores acu¨¢ticos de los barcos. Esta t¨¦cnica ahorr¨® 25 a?os de excavaciones. En 10 a?os se concluy¨® lo que el hombre que construy¨® Suez no logr¨® por su empecinamiento en hacer un canal al mismo nivel.
Un barco que entra por el Pac¨ªfico se eleva 16 metros sobre el nivel del mar en la esclusa de Miraflores y 10 m¨¢s en la de Pedro Miguel. Despu¨¦s, a 26 metros sobre el nivel del mar, atravesar¨¢ el lago Gat¨²n, que con 423 kil¨®metros cuadrados de superficie fue, en el momento de su construcci¨®n, el mayor lago artificial del mundo y hoy todav¨ªa es el cuarto m¨¢s grande. Despu¨¦s, en la esclusa de Gat¨²n, el barco desciende los 26 metros hasta llegar de nuevo al nivel del mar, al que llegar¨¢ en Crist¨®bal, un barrio -o, si se prefiere, una ciudad- al lado de Col¨®n, donde se llega a la costa del Atl¨¢ntico y al final de la traves¨ªa del canal.
Para llenar las esclusas se emplea el agua dulce de la represa de Gat¨²n, que embalsa el agua del r¨ªo Chagres y la conserva durante la estaci¨®n seca. En cada tr¨¢nsito de un barco se emplean 197 millones de litros de agua dulce, que se escapan irremisiblemente al mar. No existe preocupaci¨®n por falta de agua. En la cuenca del canal, la estaci¨®n de las lluvias dura nueve meses. El volumen de lluvia alcanza 3.275 cent¨ªmetros c¨²bicos. Tan s¨®lo el a?o 1976 existi¨® inquietud por la sequ¨ªa.
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