La autopista interminable

La futura autopista de circunvalaci¨®n de Valencia, conocida en estas tierras como by-pass, pondr¨¢ fin, en 1990, al suplicio de miles de conductores que se ven obligados a atravesar el sem¨¢foro de Europa. El Gobierno parece haber puesto plazo definitivo a un proyecto que arrastra desde hace m¨¢s de 10 a?os, con sus vicisitudes paralelas a la evoluci¨®n pol¨ªtica del mismo pa¨ªs. Mientras tanto, las operaciones salida o retorno provocan colas de veh¨ªculos de m¨¢s de 15 kil¨®metros en la entrada a Valencia por el Norte, por donde los primeros d¨ªas de agosto pas¨® una media de casi 65.000 veh¨ªculos diarios.

La exasperaci¨®n y la impotencia que provocan las colas y los embotellamientos de tr¨¢fico est¨¢n a la orden del d¨ªa. Los automovilistas no aciertan a comprender esto en Valencia, la tercera ciudad de Espa?a. Se puede llegar desde Hamburgo o Berl¨ªn, desde Par¨ªs o Roma, sin necesidad de abandonar la autopista, hasta Valencia. All¨ª est¨¢ el sem¨¢foro de Europa.

En lo que va de a?o, la intensidad media de transportes que llegan a Valencia por el Norte es de casi 50.000 veh¨ªculos diarios. Los primeros d¨ªas de agosto se lleg¨® a 65.000. Las colas en la operaci¨®n salida superaron los 15 kil¨®metros, y cosa parecida empieza a ocurrir esos d¨ªas, al ponerse en marcha la operaci¨®n retorno. La soluci¨®n a este caos peri¨®dico estriba en una autopista de circunvalaci¨®n que se proyect¨® hace m¨¢s de 10 a?os y cuyas obras, a las que el Gobierno ha puesto plazo fijo, no concluir¨¢n hasta dentro de dos veranos.

El by-pass, como se conoce al proyecto de autopista de circunvalaci¨®n, fue proyectado incluso antes de que se iniciase la transici¨®n democr¨¢tica. Gonzalo Fern¨¢ndez de la Mora era ministro de Obras P¨²blicas y en Espa?a se perfilaba la primera red de autopistas. La del Mediterr¨¢neo entre Vilaseca (Tarragona) y Valencia fue adjudicada a Autopistas del Mare Nostrum (Aumar) empresa que entonces se encontraba fuertemente vinculada al Banco Central.

Posteriormente, en 1977, con el ucedista Luis Ortiz como titular de Obras P¨²blicas, se promulg¨® un decreto, producto de numerosas presiones a las que no fueron extra?as las del propio Banco Central, que liberaba a Aumar de la obligaci¨®n de realizar el by-pass. El ex alcalde franquista y hoy diputado del partido anticatalanista Uni¨®n Valenciana,Miguel Ram¨®n Izquierdo, os tentaba la alcald¨ªa de Valencia.

Las protestas c¨ªvicas no se hicieron esperar y, desde las instancias oficiales, se intent¨® paliar la protesta con anuncios de proyectos alternativos, considera dos como verdaderas barbaridades por los t¨¦cnicos. Uno de ellos consist¨ªa en aliviar el tr¨¢fico con la construcci¨®n de una autopista a¨¦rea sobre la Albufera. El viejo cauce del Turia tampoco sal¨ªa bien librado, puesto que estaba destinado a ser enlace entre la ciudad y el aeropuerto. Nada de esto se llev¨® finalmente a cabo.

Pasadas las elecciones de 1982, a¨²n hubo un intento de evitar la autopista de circunvalaci¨®n y reducir el proyecto inicial a la conexi¨®n del tr¨¢fico proveniente del Norte con el denominado tercer cintur¨®n de ronda de Valencia, que coincid¨ªa por el Sur con las m¨¢rgenes del nuevo cauce del Turia o Plan Sur, construido para evitar avenidas de agua como la acontecida en 1957.

En noviembre de 1983, el ministro de Obras P¨²blicas del primer Gobierno socialista, Juli¨¢n Campo, particip¨® en una reuni¨®n en la que estaban presentes re presentantes de la Generalitat valenciana, del propio Gobierno, Diputaci¨®n Provincial y Ayunta miento de Valencia. All¨ª se decidi¨® que la autopista de circunvalaci¨®n no admit¨ªa proyectos alternativos ni demora. En 1984 se inici¨® la realizaci¨®n de los proyectos t¨¦cnicos, hasta entonces inexistentes.

El proyecto en cuesti¨®n supone evitar el tr¨¢fico de paso por Valencia, que hasta ahora desemboca inevitablemente en las calles de la ciudad, con un trazado que abarca desde el enlace de la autopista A-7, a la altura de Sagunto, hasta Silla, donde enlaza con la continuaci¨®n de la autopista a Alicante.