Un trazado europeo para el tren espa?ol

La adhesi¨®n de Espa?a a la CE ha vuelto a poner en su sitio al ferrocarril como forma de uni¨®n entre pa¨ªses y como elemento b¨¢sico para la creaci¨®n del mercado ¨²nico que trata de ponerse en marcha a partir de 1992. La decisi¨®n del Gobierno sobre el cambio del ancho no es sino el reconocimiento de esta necesidad.

El ferrocarril est¨¢ de moda otra vez. Fue la pieza b¨¢sica que posibilit¨® la unidad econ¨®mica espa?ola -como tambi¨¦n en otros pa¨ªses- a lo largo de la segunda mitad del pasado siglo. Porque un mercado nacional no se forma solo -con ser importante- unificando la fiscalidad, los aranceles, las normas comerciales, etc¨¦tera. Con ser instrumentos necesarios para facilitar la libre circulaci¨®n de los factores, no son suficientes por s¨ª solos para activar las relaciones comerciales internas si no van acompa?ados de una buena red de comunicaciones que posibilite su movilidad. ?ste fue el papel que le correspondi¨® desempe?ar al ferrocarril hasta los a?os sesenta del presente siglo.En los ¨²ltimos 30 a?os el ferrocarril ha sido progresivamente desplazado por la carretera, alegando, entre otras razones, su falta de rentabilidad, lo que se ha traducido en un descuido calculado de las inversiones en infraestructura, e incluso se ha llegado a cerrar, sin ninguna con m¨¢s del 10% de la red. Aunque el tren y el autom¨®vil son m¨¢s bien complementarios que sustitutivos, existe un conjunto de factores externos, algunos dif¨ªciles de cuantificar, que abogan claramente -desde una perspectiva p¨²blica- en favor de la potenciaci¨®n del ferrocarril: mayor capacidad de movilizaci¨®n de personas y de mercanc¨ªas, reducido riesgo de accidentes, escaso impacto ambiental y bajo nivel de ruidos, menor consumo energ¨¦tico, etc¨¦tera.

Con el ingreso de Espa?a en las Comunidades Europeas, y la voluntad de ¨¦stas, expresada en el Acta ¨²nica Europea, de profundizar el proceso de integraci¨®n, surge un nuevo espacio econ¨®mico, incluso m¨¢s amplio que el estrictamente comunitario, donde el ferrocarril vuelve a recobrar el protagonismo perdido. Se trata de establecer una pol¨ªtica ferroviaria com¨²n basada en un sistema de comunicaciones r¨¢pido y plenamente competitivo con el autom¨®vil y la aviaci¨®n comercial en distancias de hasta, por lo menos, los 1.000-1.500 kil¨®metros.

Desde hace algunos a?os, los correspondientes grupos de traba o de diferentes instituciones comunitarias -Comisi¨®n, Parlamento, Comit¨¦ Econ¨®mico y Social- vienen discutiendo sobre la financiaci¨®n y el dise?o de una red europea de trenes de gran velocidad (en tomo a los 300 kil¨®metros por hora), a la que no dudan en calificar de proyecto de inter¨¦s extremo, y en la que, bajo la coordinaci¨®n comunitaria, colaboren estrechamente los Estados, las empresas ferroviarias y las instituciones financieras.

Nuevo centro

Respecto a la financiaci¨®n, los informes disponibles concuerdan en la propuesta de que la inversi¨®n en infraestructura corra a cargo de los Estados -contemplando la posibilidad de financiaci¨®n comunitaria- y que las empresas ferroviarias paguen un canon de utilizaci¨®n.

En el nuevo modelo europeo de comunicaciones por trenes de alta velocidad, Francia vuelve a ser la protagonista -seguida de la Rep¨²blica Federal de Alemania (RFA)-, y no s¨®lo en el aspecto tecnol¨®gico. Como es conocido, la primera experiencia europea en este tipo de trenes la constituye el TGV en la l¨ªnea que une Par¨ªs y Ly¨®n. Pero el protagonismo franc¨¦s va mucho m¨¢s all¨¢, puesto que Par¨ªs pasar¨¢ a convertirse en el centro eu. "peo de distrubuci¨®n de tr¨¢fico ferroviario. De Par¨ªs partir¨¢n las grandes redes que conectar¨¢ntoda Europa: hacia el Norte, con el Reino Unido -a trav¨¦s del canal de la Mancha-, los Pa¨ªses Bajos y la RFA; hacia el Este, con la RFA (pa¨ªs al que tambi¨¦n le corresponder¨¢ un lugar destacado en la distribuci¨®n del tr¨¢fico), Italia -a trav¨¦s de Suizay Grecia -cruzando Austria y Yugoslavia-, y hacia el Sur, con la pen¨ªnsula Ib¨¦rica.

En el plan director comunitario se prev¨¦n dos redes de penetraci¨®n en la pen¨ªnsula Ib¨¦rica: la primera, y de mayor relieve, la de Par¨ªs-Madrid (con ramificaciones hacia Sevilla y M¨¢laga), con dos enlaces con Portugal a trav¨¦s de Burgos y de Madrid; y la del Mediterr¨¢neo, que enlazar¨¢ la l¨ªnea de Toulouse-Marsella con Barcelona y Valencia (resulta sorprendente que no se contemple un tercer enlace con Francia a trav¨¦s de los Pirineos centrales, prolongando la l¨ªnea de Toulouse hasta el valle del Ebro). En el interior, aparte de las conexiones indicadas se prev¨¦n las de Barcelona-Madrid-Lisboa y la de Valencia con Madrid.

Si el plan, descrito a grandes rasgos, es la base de discusi¨®n delo que ser¨¢ el ferrocarril europeo de alta velocidad en el horizonte de? a?o 2000, parece inveros¨ªmil que en Espa?a a¨²n se est¨¦ dudando si se va a adoptar o no el ancho comunitario. A estas alturas esto debiera estar tan claro, despu¨¦s de la importante inversi¨®n en ferrocarriles que est¨¢ prevista, que da la sensaci¨®n de que Espa?a no participa en los foros de discusi¨®n comunitaria sobre el tema. Adem¨¢s, se estar¨ªa condenando a Portugal a adoptar las mismas decisiones aun cuando no convenga a sus intereses.Ampliar el ancho. En mi opini¨®n, lo que se debe estudiar y debatir no es el ancho europeo, que habr¨ªa que darlo por supuesto a estas alturas, sino si toda la red ferroviaria espa?ola debe adaptarse a ¨¦l, en qu¨¦ plazo y cu¨¢les pueden ser los costes-beneficios de la inversi¨®n requerida; o bien si, alternativamente, aceptando la propuesta del plan director comunitario, se puede aprovechar la restante infraestructura existente debidamente enlazada con los corredores comunitarios que crucen la pen¨ªnsula Ib¨¦rica. Para m¨ª, ¨¦stos son los t¨¦rminos del debate.

Los cambios de ejes en la frontera son una soluci¨®n provisional que, de continuar, seguir¨¢ impidiendo la entrada en Espa?a de los trenes europeos. S¨®lo razones ocultas o sinrazones justificar¨ªan el seguir con dicho mecanismo.

No hay que olvidar que mientras que las grandes rutas europeas no partan de Madrid, Barcelona o Lisboa, o de Valencia, Sevilla o M¨¢laga, Espa?a estar¨¢ en las Comunidades pero no participar¨¢ plenamente de la ampliaci¨®n de? mercado com¨²n que se nos anuncia. El nuevo mercado interior comunitario exige nuevos ferrocarriles, y autoexcluirse, aparte de ser un error pol¨ªtico el no aprovechar una ocasi¨®n hist¨®rica propicia, significar¨¢ un despilfarro econ¨®mico en un pa¨ªs al que acuden m¨¢s de 50 millones de turistas al a?o y se contin¨²a utilizando el cami¨®n como veh¨ªculo b¨¢sico de transporte de mercanc¨ªas.

Si tenemos presente que una de las grandes ventajas que Espa?a puede obtener de las Comunidades reside en una buena explotaci¨®n del sector servicios, el mejor modo de potenciarlas es a trav¨¦s de un transporte c¨®modo y r¨¢pido para esos millones de europeos -en particular jubilados- que estar¨ªan deseosos de utilizar el tren en sus desplazamientos.

Por otra parte, la moderna red ferroviaria sin duda puede constituir un elemento dinamizador de la industria y de? empleo que Espa?a tanto necesita. Partimos de una situaci¨®n precaria si nos comparamos, como resulta inevitable, con nuestros socios. Los datos que se exponen en el cuadro adjunto son bien elocuentes del significado de las redes de ferrocarriles de los grandes pa¨ªses comunitarios y de las CE-12 en su conjunto. Espa?a tiene que modernizarse; ¨¦se es el reto.

Donato Fern¨¢ndez es catedr¨¢tico de Estructura Econ¨®mica en la universidad Aut¨®noma de Madrid.