Reflexiones sobre el cambio de ancho de v¨ªa f¨¦rrea

Llegada la hora de las grandes decisiones, como ser¨¢ la que se tome para dise?ar la nueva o remozada red ferroviaria de la Espa?a del siglo XXI, es obligado exigir un esfuerzo de solidaridad entre los pueblos y la gente de esta vieja Espa?a.Deben primar, en la toma de esta decisi¨®n, razones nacionales: de ordenaci¨®n y vertebraci¨®n del territorio y de b¨²squeda de la necesaria rentabilidad. Por ello, la decisi¨®n ha de ser compartida y asumida solidariamente por todas las comunidades aut¨®nomas.

Con las obligadas reservas, se nos antoja que dise?ar una red ferroviaria nueva, condenando al abandono y cierre de varios miles de kil¨®metros de los casi 12.000 que tiene hoy Renfe, y decidir qu¨¦ regiones deben ser beneficiarias de un ferrocarril de alta calidad y elevada velocidad, es una cuesti¨®n de Estado.

Y por ello exige, am¨¦n de plena participaci¨®n de todas las fuerzas pol¨ªticas, empresariales, sindicales y profesionales, un aut¨¦ntico proceso de consulta popular. S¨®lo as¨ª podr¨¢n exigirse asentimientos solidarios a la decisi¨®n que, sin duda, ha de crear agravios y heridas de dificil cicatrizaci¨®n.

En otro orden de cosas, consideramos que la remodelaci¨®n ferroviaria debe tratar, por una parte, de obviar los seculares errores de la red: car¨¢cter radial, trazados duros no susceptibles de mejora o ampliaci¨®n, transbordos obligados en Madrid y otros puntos por falta de conexiones transversales, sin olvidar su car¨¢cter de servicio p¨²blico.

Desde la ¨®ptica de la rentabilidad, si los ferrocarriles que circulen en los albores de los a?os 2000 tienen que recuperar parte de la cuota del mercado interior que tiene el transporte por carretera (un 89,6% en viajeros y un 73,8% en mercanc¨ªas), est¨¢n obligados a hacerlo con los siguientes planteamientos:

1. Captar el transporte que se realiza en turismos o veh¨ªculos colectivos, all¨ª donde se genera y para el mismo trayecto por el que circula en la actualidad. Otra soluci¨®n distinta no ser¨¢ competitiva y deber¨¢ compensar suficientemente los cambios de ruta, ya que de otra forma no har¨¢ disuasorio el uso del nuevo tren.

2. Establecer los servicios para captar los flujos de tr¨¢fico hoy existentes, con calidad, celeridad, exactitud y precio competitivo.

3. Dise?ar las nuevas infraestructuras con previsi¨®n de soluciones alternativas, que permitan posteriores adaptaciones a la demanda: centros de intercambio modal que se generen, nuevos corredores de tr¨¢fico que puedan surgir, exigencias futuras previsibles con vistas a los tr¨¢ficos con la CE, etc¨¦tera.

Por ello, sin olvidar nunca que las relaciones con Francia, Portugal y Marruecos han de ser prioritarias a la hora de dise?ar los nuevos ejes del ferrocarril que se planea superponer al actual, ha de insistirse en la necesaria ordenaci¨®n del territorio peninsular, haciendo un esfuerzo solidario para no dejar aisladas regiones que tradicionalmente ya han padecido esta soledad.

La red viaria

A t¨ªtulo de ejemplo, no nos cabe la menor duda de que la salida al Atl¨¢ntico, por Oporto, ha de hacerse por el corredor del Duero, por las razones apuntadas de rentabilidad, tr¨¢ficos a captar y ordenaci¨®n del territorio.Si el tr¨¢nsito de y hacia Portugal se viene realizando, por carretera, por el eje del r¨ªo Duero, aqu¨ª es donde la Renfe, remodelada al ancho europeo, debe captar sus usuarios.

Entrando en el an¨¢lisis concreto de los tramos de la red viaria que se pueden ver afectados por su reducci¨®n en 233 mil¨ªmetros, y jugando a mago Merl¨ªn sobre el mapa peninsular, no podemos por menos que alarmarnos si, como sospechamos, se dise?a una traza ferroviaria basada en criterios respetables, pero distintos de los ya se?alados y que han de primar, a nuestro juicio, sobre cualquier otro: rentabilidad, captaci¨®n de tr¨¢ficos de la carretera para descongestionar ¨¦sta, vertebraci¨®n regional de Espa?a en la CEE y con el norte de ?frica, construcci¨®n de la infraestructura con adaptabilidad a futuras mejoras, etc¨¦tera.

Los tramos a remodelar con destino a Barcelona, Valencia, Sevilla, Pa¨ªs Vasco, etc¨¦tera, no parece que presenten problema sobre la base de aceptar cualquiera o todos los criterios dichos. Pero otros trazados que se puedan dise?ar, como la conexi¨®n con Oporto y Lisboa, pueden no ser tan claros desde el punto de vista de su rentabilidad, ni venir justificados por el papel de complementariedad de la carretera que el ferrocarril debe jugar.

?C¨®mo explicar que el potente flujo de viajeros que generan Extremadura, Zamora, Salamanca, Le¨®n y Galicia hacia el Pa¨ªs Vasco, Barcelona o Europa, y que discurre por las carreteras del valle del Duero, no pretenda ser captado por el nuevo ferrocarril?

?C¨®mo explicar que la mal llamada carretera de la muerte (N-620, Burgos-Portugal por Salamanca), que recibi¨® dicha distinci¨®n no por la siniestralidad basada en su trazado, sino en su intensidad de tr¨¢fico, no deba perder dicha hegemon¨ªa para repartir sus viajeros y mercanc¨ªas con el ferrocarril moderno que, compitiendo con ella y discurriendo en paralelo, penetre hasta Oporto?

?C¨®mo puede pensarse en una potenciaci¨®n del ferrocarril, que invierta su tendencia de disminuci¨®n de viajeros, sin plantearse una ordenaci¨®n del territorio noroccidental de la Pen¨ªnsula (Galicia, Asturias y pr¨¢cticamente toda Castilla y Le¨®n) en su cohesi¨®n con Portugal?

Esperemos que Castilla y Le¨®n, que es la regi¨®n m¨¢s extensa de Europa, no sea marginada en esta hora de la ordenaci¨®n territorial, que viene de la mano del ya decidido cambio de ancho en nuestro centenario ferrocarril y de la obligada reordenaci¨®n de sus l¨ªneas, tr¨¢ficos y servicios.