JFK, la ratonera

El aeropuerto internacional neoyorquino John Fitzgerald Kennedy (JFK), uno de los puntos clave del sistema a¨¦reo internacional, se ha quedado peque?o. El colapso cr¨®nico que sufren las terminales, las pistas y los accesos de este aeropuerto, que es la puerta de Am¨¦rica comienza a ser un peligro. El accidente, el pasado jueves, de un Boeing 707 de la compa?¨ªa colombiana Avianca, que cubr¨ªa el trayecto Bogot¨¢-Nueva York, ha dejado al descubierto el peligro potencial que entra?a esta gran ratonera, donde los l¨ªmites de seguridad se han superado desde hace ya alg¨²n tiempo.

Los t¨¦cnicos demostrar¨¢n que el accidente del Boeing de Avianca que provoc¨® la muerte de 73 pasajeros, fue un problema mec¨¢nico. Parece m¨¢s que probado que un fallo en el sistema de riego de combustible paraliz¨® los cuatro motores del aparato y que su comandante no pudo evitar el accidente. Sin embargo, las cintas magnetof¨®nicas de la torre de control del JFK indican claramente que el piloto de Avianca solicit¨® aterrizar mucho antes de que se produjera la tragedia. Una mala aproximaci¨®n a la pista de aterrizaje y el colapso a¨¦reo de la zona impidieron que el aparato tomara tierra, lo que motiv¨® que el 707 tuviera que dar vueltas en c¨ªrculos sobre Long Island hasta su ca¨ªda.El 707 de Avianca no era el ¨²nico avi¨®n que el pasado jueves estaba esperando la orden de aproximaci¨®n al JFK. Otros 13 aviones estaban en las mismas condiciones, y algunos estuvieron en el aire hasta 89 minutos, antes de que la torre les diera luz verde para tomar tierra.

'Gridlock'

Las estad¨ªsticas se?alan que el JFK se ha quedado peque?o y que vive agarrotado por el efecto del colapso, definido en ingl¨¦s por la palabra gridlock.Seg¨²n la Asociaci¨®n de Transporte A¨¦reo (ATA), el JFK tuvo una media de retraso en los horarios de aterrizajes y despegues de 14,4 minutos durante los primeros 10 meses de 1989, mientras que ese porcentaje en el resto de aeropuertos norteamericanos no supera los 8,1 minutos.

Los responsables de la explotaci¨®n del JFK, la Port Authority of New York and New Jersey, que controla tambi¨¦n los aeropuertos de La Guardia (Queens) y Newark (Nueva Jersey), explican que el JFK se dise?¨® para acomodar un volumen de 15 millones de viajeros anuales y que en 1989 pasaron por el Kennedy 30,1 millones de personas. Se espera que esa cantidad alcance los 45 millones antes de 10 a?os.

Problemas en la torre

No es de extra?ar, pues, que la ida y venida de este volumen de pasajeros provoque problemas en la torre de control del aeropuerto. Cada d¨ªa se dan entradas y salidas a 900 aviones comerciales y de mercanc¨ªas, que dan servicio a 88.000 pasajeros.El JFK tiene menos tr¨¢fico a¨¦reo que La Guardia y el aeropuerto de Newark, pero en el JFK los aviones suelen ser en su mayor¨ªa enormes jumbos cargados de turistas, que suelen, adem¨¢s, llegar y salir a las mismas horas. Seg¨²n los responsables de Port Authority, el JFK est¨¢ infrautilizado entre medianoche y la una de la tarde, pero a partir de las dos de la tarde comienza a llegar una avalancha de aviones procedente de Europa que colapsa las pistas, las aduanas, las cintas de reparto de maletas, las terminales y los accesos de salida del aeropuerto, donde encontrar un taxi o un autob¨²s se ha convertido en una odisea.

Un d¨ªa cualquiera, entre las dos y las cuatro de la tarde, llegan al JFK entre 40 y 60 jumbos y entre las seis y las ocho de la tarde despegan otros tantos. El cielo de Long Island y Queens parece una autopista, y de noche las luces de los aviones que esperan pista forman una nebulosa incre¨ªble en el cielo.

Datos de la Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n (FAA) se?alan que los retrasos de las salidas han aumentado en un 49% durante 1989. El pasado a?o 19.149 vuelos sufrieron retrasos de salidas frente a los 12.388 del a?o anterior. En las horas punta un avi¨®n con todos sus pasajeros a bordo y sus puertas cerradas suele tardar una hora en despegar.

El Kennedy es un aeropuerto que gira en tomo a una gran circunferencia formada por nueve terminales, las dos de la TWA, las dos de Pan Am, la Eastern, la de British Airways, la de American, la de United-Northwest y la internacional, donde se amontonan m¨¢s de 60 compa?¨ªas a¨¦reas entre las que se encuentra tambi¨¦n Iberia. La comunicaci¨®n entre las terminales es muy dif¨ªcil y s¨®lo se puede realizar en autob¨²s. Centenares de pasajeros pierden sus conexiones por culpa del tr¨¢fico y casi todos ellos deben cargar con sus equipajes porque el servicio entre terminales no es seguro. En el Kennedy, adem¨¢s, faltan carritos y se registra el mayor ¨ªndice del denominado misconnect rate, que es como se denominan en lenguaje a¨¦reo las maletas perdidas.

En el JFK se pierde el 3% de los 45 millones de bultos de equipajes que se manipulan al a?o. Este porcentaje de p¨¦rdidas es el m¨¢s alto del mundo.

Nueva terminal

El problema del JFK es tan grave que ni un plan denominado JFK 2000, que le va a costar al PortAuthority 3.000 millones de d¨®lares, garantiza que esa cantidad vaya a ser suficiente para solucionar el caos de este aeropuerto. El Port Authority pretende crear una nueva terminal central, desde donde saldr¨¢n unos tubos con cintas transportadoras ultrarr¨¢pidas hasta las otras terminales.Tambi¨¦n est¨¢ previsto construir zonas especiales para el transporte p¨²blico, nuevos sistemas de refrigeraci¨®n y calefacci¨®n, un nuevo sistema el¨¦ctrico -el actual est¨¢ corro¨ªdo por la sal del subsuelo donde se halla el aeropuerto-, una nueva torre de control, aparcamientos y una autopista interior que resuelva el problema del colapso de una forma definitiva.

El plan estar¨¢ listo en 1996, pero lo que pueda ocurrir a partir de este a?o con un JFK con muchos m¨¢s aviones, m¨¢s pasajeros y repleto de obras es f¨¢cil de adivinar. Los t¨¦cnicos en aeron¨¢utica, las compa?¨ªas a¨¦reas y muchos de los pasajeros que se ven forzados obligatoriamente a llegar o salir de Estados Unidos a trav¨¦s de Nueva York s¨®lo esperan que esta enorme ratonera no se convierta en una trampa mortal.