El casco del 'Arag¨®n' estaba en lamentable estado cuando sufri¨® el accidente, seg¨²n los t¨¦cnicos
El estado del casco del Arag¨®n era "lamentable" en el momento que sufri¨® el accidente, seg¨²n ha reconocido un portavoz de la Marina Mercante espa?ola. La compa?¨ªa aseguradora del petrolero Arag¨®n, P&1 Standard, est¨¢ procediendo al pago de algo m¨¢s de un mill¨®n de libras (unos 200 millones de pesetas) por los da?os causados por la marea negra en las costas de Madeira en diciembre pasado, tras el derrame de 25.000 toneladas de crudo. El pago se hace en virtud de la cl¨¢usula Tovalop, que cubre los riesgos por contaminaci¨®n de petr¨®leo. Una gran parte de esta cantidad ya ha sido desembolsada, seg¨²n Jos¨¦ Carlos Fern¨¢ndez Villaverde, encargado de tr¨¢fico de Marflet, propietaria del buque.
La versi¨®n oficial sobre el mal estado del casco del petrolero Arag¨®n -"ten¨ªa de todo y por todos los sitios"- ha sido rechazada por Fern¨¢ndez, portavoz de la empresa propietaria del buque. "Son especulaciones. El buque hab¨ªa pasado el verano ¨²ltimo la revisi¨®n cuatrienal (special survey), con el benepl¨¢cito de la sociedad clasificadora Lloyd's Register of Shipping", seg¨²n ha declarado a El PA?S.Fern¨¢ndez Villaverde asegua que existen "bastantes indicios, pero no total seguridad", de que el Arag¨®n fuera el causante de la marea negra, en llanto no se conozcan los resultados de los an¨¢lisis de todas las muestras de crudo recogidas en el lugar de los hechos, pese a lo cual, se?al¨®, las cantidades se empezaron a pagar poco despu¨¦s de que la mancha afectara a la isla de Porto Santo en Madeira.
La impresi¨®n inicial de t¨¦cnicos cualificados que han seguido de cerca la evoluci¨®n del siniestro, desde que una aver¨ªa en el sistema de gobierno dejara el buque a la deriva, el 14 de diciembre, es que la rotura de un mamparo -causante de la salida del crudo- no puede atribuirse sin m¨¢s al impacto de las olas en un petrolero de las caracter¨ªsticas del Arag¨®n, de 240.000 toneladas.
Crujidos de la estructura
Seg¨²n los t¨¦lex enviados desde el barco a Marflet mientras el remolcador Sirrison trataba de auxiliar al Arag¨®n, el capit¨¢n del petrolero espa?ol mand¨® lastrar con agua el pique de proa (tanque de agua situado en la parte delantera del barco que favorece la estabilidad de la nave), cuando consider¨® que los crujidos procedentes de la estructura del buque anunciaban la pr¨®xima rotura de la chapa, debido a la diferencia de presiones existente en esa zona de proa. Los informes de los t¨¦cnicos mencionados se inclinan a considerar que lo m¨¢s problable es que, debido a la acci¨®n del mar sobre el buque sin gobierno, se produjera a continuaci¨®n una ola interna que acab¨® rompiendo el casco, cuya chapa pod¨ªa encontrarse afectada por la corrosi¨®n.
Tras el accidente de diciembre, el Arag¨®n est¨¢ siendo reparado en Astilleros Espa?oles, SA (AESA), en C¨¢diz. El buque ha sido examinado por t¨¦cnicos de la compa?¨ªa propietaria y de la Administraci¨®n con el fin de establecer las circunstancias exactas del accidente.
El remolque del Arag¨®n desde las Azores hasta Tenerife, donde se trasvas¨® el resto del petr¨®leo, y luego a C¨¢diz, se considera uno de los m¨¢s caros de los que se tiene noticia en este tipo de asistencias mar¨ªtimas.
El broker responsable de la operaci¨®n fue Lambert Brothers, SA, que contrat¨® el remolque para la compa?¨ªa alemana Bugsier por un importe de 180 millones de pesetas. El valor del buque y de la carga ha sido calculado por expertos en 5.300 millones de pesetas. La p¨®liza del seguro hab¨ªa sido realizada por la compa?¨ªa Vimar, del Banco Vitalicio.
Otro de los petroleros de Marflet, el Barcelona, hundido en mayo de 1988 en el golfo P¨¦rsico por la aviaci¨®n iraqu¨ª, fue retenido el d¨ªa de Reyes de 1985 en el puerto de M¨¢laga porque, a juicio de la compa?¨ªa fletadora, Repsol -que tambi¨¦n lo es del Arag¨®n y lo fue del Gibraltar hasta que fue vendido-, el buque no estaba en condiciones de navegar y carec¨ªa del IOPP, certificado internacional de prevenci¨®n de la contaminaci¨®n por hidrocarburos, imprescindible para entrar en muchos puertos.
Seg¨²n Repsol, el Barcelona estaba en la lista negra de determinados puertos y ten¨ªa graves aver¨ªas en el motor principal, en la l¨ªnea de gas inerte y en varios mamparos.
Litigios
Por otra parte, pocos a?os antes, el mamparo de proa del tanque 1 del Barcelona se hab¨ªa desprendido entero cuando volv¨ªa del golfo P¨¦rsico cargado con crudo, seg¨²n aseguraron los t¨¦cnicos antes citados.
A causa de los largos enfrentamientos entre Marflet y Repsol, que mentienen litigios pendientes en los tribunales, un arbitraje notarial de 21 de enero de 1986 dictamin¨® que, aunque no cuestionaba la navegabilidad del buque, necesitaba realizar una serie de reparaciones, entre ellas la eliminaci¨®n de ,,p¨¦rdidas en el pique de popa", la reparaci¨®n de los "mamparos transversales" y del motor propulsor, la renovaci¨®n de una parte de la "tuber¨ªa del sistema de gas inerte", as¨ª como el desguace o sustituci¨®n de las "chapas corro¨ªdas en los tanques de lastre".
Desgracias en cadena
El superpetrolero espa?ol Arag¨®n fue construido por Astilleros Espa?oles en 1974. Hace seis a?os fue alcanzado por dos misiles iran¨ªes cuando se dirig¨ªa a Ras Tanura, en el golfo P¨¦rsico. Ninguno de los otros bu ques de la serie a la que perte nece -Barcelona, Gibraltar Amoco C¨¢diz, Mar¨ªa Alejandra- se ha librado de la des gracia. El Amoco C¨¢diz, construido en 1973, embarranc¨® cerca de la Breta?a francesa en 1978, y derram¨® 230.000 toneladas de petr¨®leo.Phillip Bowen, comisario para Asuntos Mar¨ªtimos de Li beria, pa¨ªs bajo cuyo pabell¨®n navegaba el Amoco, hizo p¨²blico en 1981 un informe sobre las causas del siniestro y se?al¨® entre ellas un fallo en el tim¨®n. Por su parte, la comisi¨®n investigadora de la armadora del buque, Arnoco Transport Co., estableci¨® que el accidente se debi¨® a un defecto de construcci¨®n, por lo que reclam¨® el pago de los gastos a Astilleros Espa?oles, SA, que argument¨® que en el momento del accidente el barco estaba fuera del per¨ªodo de garant¨ªa. En enero de 1989, un tribunal federal norteameri cano conden¨® a Amoco Transport Co. al pago de 10.000 mi llones de pesetas en indemniza ciones a los perjudicados por la contaminaci¨®n. El defecto achacado al Amoco se refiere a un fallo en una brida del sistema de gobierno del buque que inutiliz¨® todo el sistema, con lo que el barco qued¨® a la deriva y se fue contra las rocas.
Hundido
Seg¨²n los datos de la investigaci¨®n, el Amoco C¨¢diz llevaba en la brida seis tornillos o pasadores (studs), mientras que la norma est¨¢ndar brit¨¢nica y norteamericana para ese tipo de uniones es de ocho. El di¨¢metro de los tomillos era tambi¨¦n inferior a dicho est¨¢ndar, as¨ª como el espesor de la brida.
El Barcelona, de 122.000 toneladas, botado en 1972 y tambi¨¦n de Marflet, se hundi¨® tras ser bombardeado en mayo de 1988 por la aviaci¨®n iraqu¨ª en el estrecho de Ormuz, con un resultado de cuatro muertos.
El Gibraltar desapareci¨® el 20 de diciembre de 1986, cuando navegaba como Actinia bajo pabell¨®n liberiano, tras recibir el impacto de un misil Exocet lanzado por la aviaci¨®n iran¨ª, en el estrecho de Ormuz.
Por ¨²ltimo, el Mar¨ªa Alejandra, propiedad de Mar Oil, SA, botado en 1977, desapareci¨® en s¨®lo 40 segundos, en la madrugada del 11 de marzo de 1980, tras ser sacudido por una violent¨ªsima explosi¨®n. El barco navegaba de Algeciras al golfo P¨¦rsico. S¨®lo ocho de sus 43 tripulantes se salvaron.
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