La lenta marcha de la alta velocidad

En el Ministerio de Transportes, la falta de dinero para acometer nuevos proyectos ferroviarios (ya sea nuevas l¨ªneas con circulaci¨®n superior a 250 kil¨®metros por hora o cambio de ancho de v¨ªa de 1,6 metros a 1,4 metros, la medida europea), se reconoce abiertamente. Mientras tanto, el tren de alta velocidad (TAV o AVE, seg¨²n las siglas espa?olas) ha costado ya 300.000 millones de pesetas, 40.000 m¨¢s de lo aprobado en Consejo de Ministros en 1989 (262.500 millones), y 180.000 millones por encima de la cifra barajada inicialmente.La l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Sevilla, con fecha de inauguraci¨®n ya fijada (19 de abril de 1992), copa al menos la mitad de toda la inversi¨®n realizada en el ferrocarril en el periodo 1988-1991, seg¨²n los datos aportados por el especialista Alfonso Sanz Aldu¨¢n en la Comisi¨®n de Industria del Congreso en febrero de este a?o. Y son datos optimistas, basados en cifras oficiales que no tienen en cuenta la desviaci¨®n de m¨¢s de 40.000 millones en el presupuesto que se ha producido a falta de un a?o para que finalicen las obras.

La l¨ªnea Madrid-Sevilla es prioritaria y se llevar¨¢ a cabo cueste lo que cueste. Est¨¢ en juego el prestigio del Gobierno. El r¨¦cord, -Espa?a tendr¨¢ en cuatro a?os una l¨ªnea de alta velocidad cuando los proyectos en pa¨ªses como Francia han durado 12- se conseguir¨¢. Tiene su m¨¦rito -y su riesgo-. Otra cosa es que cuando pase el primer orgulloso tren AVE, que construye la multinacional GEC-Alsthom, prosigan las obras de mejora o adecuaci¨®n de la l¨ªnea, algo inevitable que adelantan ya algunos cargos del Ministerio de Transportes. "La obra", se afirma entre los responsables de dise?ar la pol¨ªtica ferroviaria, "es algo vivo, y como tal, no ser¨¢ un proyecto acabado al 100%".

Prioridades

Madrid-Sevilla, cercan¨ªas y mercanc¨ªas. Esas son las prioridades. El tr¨¢fico ferroviario de cercan¨ªas es un problema a solucionar a base de inversiones. En Madrid, por ejemplo, se trata de arreglar con 200.000 millones de pesetas hasta 1993, de los cuales, alrededor de 100.000 millones se destinar¨¢n a la compra de trenes. De esos 100.000 millones, se han adjudicado ya 34.000 al consorcio formado por la multinacional GEC-Alsthom, la espa?ola CAF y Melco.

El momento es delicado. Catalu?a y el Pa¨ªs Vasco presionan para que la alta velocidad no sea una excepci¨®n, pase por su comunidad y permita la conexi¨®n con Francia. Al mismo tiempo, el nuevo ministro de Transportes, Jos¨¦ Borrell, est¨¢ impulsando la revisi¨®n de las decisiones tomadas en los ¨²ltimos a?os, como la compra de 24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia, realizada en 1988, y que supuso un desembolso de 85.000 millones de pesetas.

De esta forma, algunos de los planes elaborados por Renfe e impulsados por el antiguo presidente de la empresa y actual ministro de Sanidad, Juli¨¢n Garc¨ªa Valverde, han quedado en la cuneta, mientras que otros cobran fuerza. En Transportes se consideran pr¨¢cticamente descartados los planes para extender desde Sevilla a M¨¢laga y Huelva el ancho europeo.

La raz¨®n es simple: las obras que permitir¨ªan al TAV espa?ol llegar hasta las capitales mencionadas y no morir en Sevilla, supondr¨ªan una inversi¨®n de alrededor de 30.000 millones de pesetas. Una cantidad, que, de acuerdo con las ideas que se barajan en el entorno de Borrell, ser¨ªa m¨¢s interesante dedicar al cambio de ancho europeo en el corredor Valencia-Barcelona.

Precisamente la modificaci¨®n del ancho espa?ol o ancho Renfe a medidas internacionales del corredor mediterr¨¢neo, desde la frontera francesa en Catalu?a hasta Valencia es una idea que cobra fuerza d¨ªa a d¨ªa.

De ah¨ª la reciente afirmaci¨®n de Borrell, asegurando que en lo que se refiere a la conexi¨®n Barcelona-frontera francesa, el cambio de ancho es m¨¢s urgente que la alta velocidad y de ah¨ª tambi¨¦n el reconocimiento impl¨ªcito de que la primera conexi¨®n con Francia ser¨¢ por Catalu?a. La modificaci¨®n del ancho en el corredor mediterr¨¢neo es ya una idea extendida. Hasta tal punto que uno de los principales fabricantes de material ferroviario, Alsthom, ha encargado un estudio sobre el tema.

La conveniencia econ¨®mica impulsa el proyecto. El 60% de las mercanc¨ªas que se importan o exportan a Europa pasan por Port Bou, en Catalu?a, y en su mayor parte, tienen como origen o destino Levante. As¨ª, la alta velocidad, que s¨®lo es ¨²til para transportar a gran velocidad viajeros y mercanc¨ªas ligeras, pasa a un segundo plano de momento en favor de la modificaci¨®n del ancho en varios corredores.