La accesibilidad en los transportes, carencia inaceptable

Mientras en Ly¨®n o en Barcelona se est¨¢ intentando adaptar las instalaciones del metro a todos los ciudadanos con alguna discapacidad, Madrid se mantiene a la cola en cuanto a la accesibilidad de sus transportes p¨²blicos. Seg¨²n el autor, es denunciable una situaci¨®n que requiere derribar m¨¢s fronteras psicol¨®gicas que de otra ¨ªndole. La situaci¨®n, en cualquier caso, es en Madrid inaceptable, ya que le niega al 30% de la poblaci¨®n su derecho a la movilidad.

Resulta absolutamente impresentable la situaci¨®n en que se encuentra Madrid en relaci¨®n con la movilidad y la accesibilidad. No parece f¨¢cil explicar a la ciudadan¨ªa que las nuevas obras e inversiones en infraestructuras de transportes y en material m¨®vil se hacen de espaldas a m¨¢s del 30% de los potenciales usuarios; ni tan siquiera es explicable desde un planteamiento estrictamente comercial. Por ello creo necesario denunciarlo, pues hay soluciones t¨¦cnicas asumibles, pero es claro que sin voluntad pol¨ªtica nunca se pondr¨¢n en pr¨¢ctica.

Desde hace a?os se preconiza en muy diversos foros internacionales la movilidad como un derecho humano. Pero, como sucede a menudo, es menester pasar del derecho escrito al ejercicio del derecho. Hay que pasar del derecho escrito a hacer ¨¦ste real y efectivo,.

Pero para que la plena participaci¨®n de todos sea real y efectiva es indispensable eliminar todas aquellas barreras sociales, culturales, psicol¨®gicas y f¨ªsicas que impiden o limitan gravemente el ejercicio del derecho de cualquier persona a su desarrollo individual y social.

Es en este contexto donde creo yo que ha de plantearse el objetivo de la plena accesibilidad, del logro de un entorno f¨ªsico accesible a todos los ciudadanos, tengan o no limitaciones en su movilidad, comunicaci¨®n o en su capacidad de percepci¨®n.

No se trata de plantear un panorama id¨ªlico en el que todo sea justo y maravilloso, sino que es preciso y urgente plantear el problema con toda su crudeza y trabajar por mejorar nuestro entorno vital, nuestros pueblos y ciudades, nuestros sistemas de transporte, los medios de comunicaci¨®n; en fin, todo aquello que, debiendo en teor¨ªa poder ser utilizado y disfrutado por cualquier persona, en la pr¨¢ctica cotidiana discrimina a muchos: a quienes de una forma u otra tienen necesidades especiales.

Coartadas econ¨®micas

Este asunto no es de ahora; la doctrina de la normalizaci¨®n, que antecede a la de la accesibilidad, ya tiene su reflejo en el a?o 1959 con la promulgaci¨®n en Dinamarca de una ley por la que se regula el principio de normalizaci¨®n para la vida de los sujetos con retardo mental; en 1981, Naciones Unidas proclama el A?o Internacional para los Disminuidos Ps¨ªquicos, F¨ªsicos y Sensoriales bajo el lema Participaci¨®n e igualdad plenas.

El a?o 1992 marc¨®, precisamente, el final del Decenio de Naciones Unidas para las Personas con Discapacidad, siendo uno de sus objetivos clave la consecuci¨®n de la equiparaci¨®n de oportunidades.

En definitiva, como ha escrito Dernetrio Casado, "se trata de dar lugar al advenimiento de una sociedad accesible en su medio f¨ªsico, en sus ¨¢mbitos educacionales, en su r¨¦gimen laboral, en el ocio, etc¨¦tera. Ser¨ªa la sociedad que har¨ªa posible el ideal de vida independiente para las personas con menoscabo".

Pero la sociedad civil est¨¢, o debiera estarlo, en sinton¨ªa con sus instituciones; en el engarce, entre ambas desempe?a un papel destacado el movimiento asociativo, la actuaci¨®n de las organizaciones no gubernamentales.

Pero una sociedad evolucionada ha de erradicar las barreras invisibles, que a menudo son m¨¢s dif¨ªciles de eliminar que las f¨ªsicas, aquellas que atenazan, que son fruto de la ignorancia o de la hipocres¨ªa.

Es momento de acabar con determinados s¨ªndromes en relaci¨®n con la sociedad accesible, como el de que "esto no hay quien lo pague"; la construcci¨®n de ciudades, parques, jardines, centros de cultura, transportes asccesibles para todos no implica un sobrecoste econ¨®mico o a lo sumo es m¨ªnimo.

Pero, seamos serios, este tema no admite coartadas de restricciones econ¨®micas o presupuestarias: hagamos menos, pero hag¨¢moslo bien. Si con todos se cuenta a la hora de contribuir al, erario p¨²blico, ?por qu¨¦ no hacerlo a la hora de proporcionar los servicios colectivos?

La existencia de legislaci¨®n es condici¨®n necesaria, pero no suficiente, para que se avance en los distintos ¨¢mbitos de actividad; la Comunidad de Madrid es una de las pocas comunidades aut¨®nomas espa?olas que no se ha dotado con normativa propia en materia de accesibilidad; esto ya resulta sintom¨¢tico de por s¨ª.

Otra cuesti¨®n es el grado de cumplimiento de las normas de las comunidades aut¨®nomas en esta materia... La norma ha de resultar un instrumento eficaz, que garantice que aquello que establece habr¨¢ de ser tenido en cuenta, que habr¨¢, por tanto, de llevarse a cabo.

En este sentido cabe resaltar la ley aprobada- por el Parlamento de Catalu?a en noviembre de 1991 de promoci¨®n de la accesibilidad y de supresi¨®n de barreras arquitect¨®nicas; en esta norma se establecen mecanismos de fomento, de control y -lo que es b¨¢sico- un r¨¦gimen sancionador con multas que pueden alcanzar los 50 millones de pesetas en caso de infracciones graves en materia de accesibilidad.

Pero Madrid ha de recuperar el tiempo perdido. Por ejemplo, como ya ha escrito hace poco en estas mismas p¨¢ginas Jos¨¦ Antonio Fern¨¢ndez Ord¨®?ez, Madrid ha de apostar por un gran metro, accesible, seguro, est¨¦tico, funcional, de calidad, sin el cual no ser¨¢ posible resolver el grave problema de movilidad de la ciudad y su conurbaci¨®n. Es preciso que el metro sea valorado, cuidado, respetado por los madrile?os, como pasa en otras ciudades, como Caracas o Santiago de Chile,

El objetivo de un, metro para todos es alcanzable, como lo demuestra el hecho del n¨²mero cada vez mayor de redes total o parcialmente accesibles operativas en todo el mundo, de modo que en la actualidad suman del orden del 30% del total.

Ascensores en el metro

Tenemos ejemplos pr¨®ximos como Mil¨¢n, Ly¨®n o Barcelona. En este ¨²ltimo se realiz¨® un estudio de viabilidad t¨¦cnica con evaluaci¨®n de costes y en el que se inclu¨ªa la propuesta de un plan de accesibilidad para la mejora de la red existente; en dicho estudio, que mereci¨® el Premio Inserso 1991, se concluye que la mejora de accesibilidad del metro de Barcelona es t¨¦cnicamente posible, incluyendo la relaci¨®n concreta de medidas a adoptar a tal fin, entre las que -adem¨¢s de la construcci¨®n de ascensores que comuniquen los niveles de calle, vest¨ªbulo y plataformas- se incluyen mejoras en el mobiliario urbano; en los sistemas de iluminaci¨®n y se?alizaci¨®n informativa, sea sonora, visual o t¨¢ctil; la incorporaci¨®n de franjas de pavimento de color y textura diferenciadas para el encaminamiento de personas con dificultades de orientaci¨®n, hasta un total de 30 medidas espec¨ªficas a aplicar a cada estaci¨®n de la red de metro.

El plan de accesibilidad propuesto para el metro de Barcelona se desarrolla en cinco fases de dos a?os de duraci¨®n cada una, de modo que las medidas adoptadas en cada fase se van complementando y reforzando la accesibilidad creciente. Por otra parte, todas las nuevas estaciones se construyen accesibles, como la de Fondo, en Santa Coloma de Gramenet, que es la primera estaci6n de metro en Espa?a totalmente libre de barreras.

Adem¨¢s, la nueva l¨ªnea 2, asignatura pendiente del metro barcelon¨¦s, se proyecta y construye conforme a los criterios del dise?o universal, teniendo en cuenta los requerimientos de cualquier posible usuario:, un buen ejemplo para Madrid._

es doctor ingeniero de Caminos y especialista en redes metropolitanas.