Inventario de errores

DESDE LOS PRIMEROS tiemposdel ferrocarril en Madrid hasta los m¨¢s recientes podemos hacer un inventario de errores que de muestran la miop¨ªa de los que estudiaron los proyectos o tal vez la de los que los impusieron pol¨ªticamente. Las consecuencias han costado miles de millones al erario p¨²blico y han su puesto una deficiente organizaci¨®n del sistema de transportes.Hay en estas actuaciones un denominador com¨²n: la escasez de recursos, adobada con lo que podr¨ªa llamarse falta de cultura ferroviaria que, en definitiva, es la ¨²ltima consecuencia de esos errores, como se intenta demos trar m¨¢s adelante.

Ambas circunstancias han hecho que casi siempre se haya subordinado el concepto de ex plotaci¨®n ferroviaria al de la inversi¨®n, y no viceversa. Se gasta lo indispensable en la construcci¨®n, y ello significa penalizar para siempre a la explotaci¨®n con un coste mayor.

La historia del ferrocarril en Espa?a est¨¢ plagada de estos errores. El primero de ellos, todav¨ªa no subsanado, fue el del diferente,ancho de v¨ªa en relaci¨®n con el resto de Europa. Se ha escrito mucho sobre sus causas, pero la fundamental fue la ya mencionada escasez de recursos. Espa?a no fue el ¨²nico pa¨ªs en construir sus ferrocarriles con un ancho diferente. Tambi¨¦n se "equivocaron" numero sas compa?¨ªas ferroviarias de Alemania, Reino Unido, Estados Unidos y otros pa¨ªses. Lo que ocurri¨® fue que, cuando se hizo evidente la necesidad de un ancho de v¨ªa uniforme, el Gobierno espa?ol no pudo imponer a las compa?¨ªas ferroviarias la rectificaci¨®n, como hicieron en los pa¨ªses citados, porque las empresas que explotaban ferrocarriles en nuestro pa¨ªs siempre padecieron una end¨¦mica escasez de recursos.

Tambi¨¦n en Madrid pueden buscarse otros ejemplos en los que se combinan esos recursos escasos y la falta de cultura ferroviaria.

As¨ª, el autor del Plan de En sanche de Madrid de 1860 -Carlos Mar¨ªa Castro-, pese al prestigio del que a¨²n disfruta, no supo ver que el ferrocarril pod¨ªa ser un instrumento fabuloso de desarrollo urbano. En el citado plan s¨®lo se hacen referencias de pasada al ferrocarril y ¨²nicamente merece una menci¨®n concreta la llamada l¨ªnea del contorno entre Atocha y Pr¨ªncipe P¨ªo. Castro lamenta la presi¨®n de las compa?¨ªas, pero no supo imponer una soluci¨®n menos agresiva para la ciudad que la que result¨® del precario enlace efectuado por las citadas compa?¨ªas para ahorrarse gastos de inversi¨®n. Las consecuencias fueron la degradaci¨®n de la zona suroeste de la ciudad que orilla el r¨ªo Manzanares y que s¨®lo ahora se ha rescatado con la llamada Operaci¨®n Pasillo Verde Ferroviario.

Contrasta esta falta de visi¨®n del futuro con la de ?ngel Fern¨¢ndez de los R¨ªos, quien por su conocimiento de las capitales europeas, sobre todo Par¨ªs, donde estuvo exiliado, ten¨ªa amplia experiencia de lo que representaba el ferrocarril. En su obra El futuro Madrid preconiza la construcci¨®n de una l¨ªnea de circunvalaci¨®n y su uni¨®n con los pueblos de las cercan¨ªas para fomentar su desarrollo y la expansi¨®n de la ciudad. Tambi¨¦n fue err¨®nea la elecci¨®n del lugar en que se ubicar¨ªan las principales estaciones -con excepci¨®n de la de Atocha-, lo que impidi¨® el desarrollo de la ciudad en armon¨ªa con estas infraestructuras, como ocurre en otras capitales europeas. Se err¨® igualmente al no imponer el Gobierno a las compa?¨ªas que proyectaban construir las primeras l¨ªneas de car¨¢cter local un criterio acorde con las ideas de Fern¨¢ndez de los R¨ªos de unir los pueblos del cintur¨®n a Madrid con l¨ªneas sin soluci¨®n de continuidad. As¨ª, los ferrocarriles del Jarama y del Alberche, tendidos pr¨¢cticamente s¨®lo para transporte de mercanc¨ªas, construidos de v¨ªa estrecha y, por tanto, aislados del resto de la red, resultaron in¨²tiles posteriormente para los servicios que requieren los modernos trenes de cercan¨ªas.

Hubo mala planificaci¨®n en los a?os treinta de este siglo del enlace subterr¨¢neo Norte-Sur, entre Atocha y Chamart¨ªn, construido s¨®lo con dos v¨ªas, cuando en Bruselas una soluci¨®n similar, proyectada desde principios de siglo, se planific¨® ya con seis v¨ªas. La consecuencia es notoria, y el bautizo castizo de tubo de la risa que se hizo de ese enlace en tiempos de la Rep¨²blica conserva su vigencia. La l¨ªnea s¨®lo sirve para un tipo de tr¨¢fico, y el futuro enlace de las l¨ªneas de alta velocidad entre el Norte y el Sur deber¨¢ hacerse bien a trav¨¦s de otro t¨²nel, bien dando un rodeo a la ciudad, ya que el actual recorrido entre Atocha y Chamart¨ªn est¨¢ dedicado al servicio de cercan¨ªas y, adem¨¢s, no podr¨ªan pasar por ¨¦l los trenes de alta velocidad por la diferencia de su ancho de v¨ªa.

La soluci¨®n que se baraja para ese enlace es la m¨¢s barata. Es decir, rodear la ciudad, lo que puede estrangular el futuro de su expansi¨®n, como ocurri¨® hace 130 a?os en la l¨ªnea del contorno de la que antes hablamos.

La estaci¨®n de Chamart¨ªn

Otro error, producto tambi¨¦n de la falta de cultura ferroviaria, es el que se cometi¨® en los a?os setenta, poco antes de la transici¨®n democr¨¢tica. Por entonces acababa de inaugurarse la estaci¨®n de Chamart¨ªn, que se defin¨ªa como la "del a?o 2000", y se proyectaba el plan de expansi¨®n de la red de metro con la construcci¨®n de las l¨ªneas 6, 7, 8 y 9. Nadie pareci¨® darse cuenta de que el empalme de tres l¨ªneas, que se proyectaba en la plaza de Castilla, ten¨ªa mayor l¨®gica y eficacia situado en la estaci¨®n de Chamart¨ªn, con lo que se hubiera tenido la primera multiestaci¨®n y que hubiera potenciado no s¨®lo el papel de la estaci¨®n como centro estrat¨¦gico, sino proyectado la propia din¨¢mica ferroviaria hacia el norte de la ciudad y del ¨¢rea metropolitana.

Pero la democracia tampoco ha estado exenta de errores de esa falta de cultura ferroviaria. Ya en los a?os ochenta, cuando se planific¨® la importante reestructuraci¨®n de la estaci¨®n de Atocha, construyendo una nueva estaci¨®n que concentrar¨ªa todos los servicios de cercan¨ªas de Madrid, no se consider¨® necesario dotarla de una segunda conexi¨®n con el metro, adem¨¢s del nuevo enlace con la l¨ªnea. 1 que se construy¨®. Ello conden¨® a la l¨ªnea 8 del metro que iba a seguir el eje de la Castellana-Recoletos-Prado, error que ahora se reconoce impl¨ªcitamente en el informe del Plan Director de Infraestructuras cuando se afirma que "la concentraci¨®n de l¨ªneas en Atocha genera problemas de capacidad, tiempos excesivos para el acceso al centro y una baja interconexi¨®n con la red del metro.

Y a¨²n hay m¨¢s. En este caso ha sido falta de coordinaci¨®n. Escasamente un mes despu¨¦s de la adjudicaci¨®n del proyecto del intercambiador de Pr¨ªncipe P¨ªo, la Renfe anunci¨® que no volver¨ªan a salir trenes de largo recorrido de dicha estaci¨®n, con lo cual las seis v¨ªas previstas para la citada funci¨®n en la nueva multiestaci¨®n quedar¨¢n ociosas. Pero el asunto tiene m¨¢s repercusiones que esta simple infrautilizaci¨®n. En un principio, dicha multiestaci¨®n se proyect¨® eliminando el ramal del metro entre las estaciones de ¨®pera' y Norte por innecesario. Posteriormente se reconsider¨® la importancia de dicho ramal y la Consejer¨ªa de Transportes lo encaj¨® en un proyecto complementario en la citada multiestaci¨®n.

Lamentablemente, pese al excelente trabajo de ingenier¨ªa hecho por los t¨¦cnicos para situar la nueva estaci¨®n del ramal, y una peque?a derivaci¨®n de ¨¦ste, en la multiestaci¨®n, los condicionantes del proyecto ya en ejecuci¨®n har¨¢n imposible la expansi¨®n futura del metro hacia La Bombilla y el Puente de los Franceses, como estaba previsto en algunos planes anteriores.

No es ¨¦ste evidentemente un proyecto vital para la ordenaci¨®n del transporte en la ciudad, pero es una circunstancia m¨¢s que pone de manifiesto esa visi¨®n parcial de los problemas que se resuelven con actuaciones que impiden su desarrollo futuro. Porque parece evidente que si desde un principio se hubiera advertido la importancia del ramal ¨®pera-Norte y conocido la renuncia de la Renfe a parte de sus servicios, las v¨ªas de dicho ramal se habr¨ªan planificado dentro del proyecto general de manera que hubiera podido tener una posible prolongaci¨®n en el futuro y sin que sobraran v¨ªas.

Se detalla con minuciosidad esta cuesti¨®n para demostrar que la visi¨®n parcial de un proyecto puede condicionar el futuro de una l¨ªnea e incluso de una red. Naturalmente que la t¨¦cnica casi siempre permite rectificar errores, pero ello es a costa de mayores inversiones, que en un pa¨ªs con tan escasos recursos como Espa?a deben emplearse con el mayor rigor posible.

?ste ha sido, insistimos, uno de los vicios de la construcci¨®n ferroviaria y lamentablemente parece que no hemos aprendido lo suficiente.