Cielos abiertos

DESDE EL 1 de noviembre, los usuarios del puente a¨¦reo Madrid- Barcelona pueden utilizar los servicios de la compa?¨ªa a¨¦rea escandinava SAS, adem¨¢s de los de Iberia. Lo mismo ocurre en vuelos a Canarias desde distintas ciudades peninsulares, en donde la compa?¨ªa p¨²blica compite con la privada Air Europa. De igual modo, Iberia ha comenzado a ofrecer vuelos diarios Amsterdam-Copenhague y Amsterdam-Estocolmo. Son muestras del proceso de liberalizaci¨®n total del sector aeron¨¢utico, en el que est¨¢n inmersos los pa¨ªses de la CE desde el 1 de enero de 1993 y cuya culminaci¨®n est¨¢ prevista para abril de 1997.Es f¨¢cil imaginar la lucha que van a librar las compa?¨ªas a¨¦reas de los principales pa¨ªses europeos en sus intentos por sobrevivir. Lo resumi¨® el ministro espa?ol de Transportes, Jos¨¦ Borrell, en el momento en que la CE dio luz verde a la liberalizaci¨®n total del transporte a¨¦reo: "Lo que no se pueda hacer en ese tiempo no se podr¨¢ hacer nunca". Porque es m¨¢s que dudoso que, al final del proceso de desregulaci¨®n de rutas, precios, servicios, sistemas de venta, etc¨¦tera, todas ellas est¨¦n en condiciones de sobrevivir.

Ello, naturalmente, plantea no s¨®lo dolorosos problemas de reducci¨®n de costes, reconversi¨®n en despidos de personal y congelaci¨®n de salarios. En muchas compa?¨ªas, las denominadas de bandera, implica tambi¨¦n un profundo cambio en su posici¨®n tradicional, vinculada a unas ciertas connotaciones de representaci¨®n nacional. Es evidente que esta funci¨®n no s¨®lo deja de tener sentido pol¨ªtico a medida que avanza el proceso de uni¨®n europea -un solo mercado, una ¨²nica moneda, un espacio aereo abierto, etc¨¦tera-, sino comercial. La universalizaci¨®n de la econom¨ªa obliga a una adaptaci¨®n de los mecanismos de competencia que pasa por reducir costes y mejorar servicios en un mercado lo suficientemente amplio como para hacer alcanzables tales objetivos.

La apertura de los espacios a¨¦reos, el fin de los monopolios sobre los cielos nacionales y el acceso de los mercados internos constituyen, pues, el nuevo escenario en el que las compa?¨ªas a¨¦reas europeas deben intentar superar la catastr¨®fica situaci¨®n econ¨®mica en que se encuentran: p¨¦rdidas globales de 132.000 millones de pesetas en 1992, n¨²meros rojos en casi todas ellas y peligro de desaparici¨®n de algunas. Claro que, como demuestra el precedente de EE UU, no todos los efectos de la desregulaci¨®n del transporte a¨¦reo son positivos, sobre todo para el usuario. La liberalizaci¨®n puede terminar en oligopolio -lo que se ha evitado de momento por el exceso de plazas-, en el que la competencia sea ficticia, con las secuelas que conlleva, sobre todo, en el mantenimiento de tarifas abusivas y en el abandono de rutas consideradas no rentables. De ah¨ª que est¨¦n plenamente justificados los intentos de la CE para evitar que estos riesgos se repitan en el cielo cumunitario.

El proceso hacia la competencia sin trabas en el espacio aereo europeo debe culminar en una mejora de la competitividad y no en una guerra sucia entre campa?¨ªas para ver cu¨¢l se alza con el mejor trozo del pastel del nuevo mercado.