Una estrella bajo el canal

La puesta en servicio del tren Eurostar que, ayer, por vez primera con pasajeros de pago, cruz¨® el canal de la Mancha, ha acentuado la guerra de precios entre ferrocarril, avi¨®n y ferry. Quienes compiten ya no son tan s¨®lo los transportistas de mercanc¨ªas - trenes desde el pasado 13 de junio, camiones desde el 25 de julio- sino tambi¨¦n los de viajeros.Eurotunnel asegura transportar en estos momentos 1.700 camiones por semana, es decir, el 12% del tr¨¢fico de este tipo de veh¨ªculos entre Dover y Calais, y cree poder acabar el a?o llevando 700 camiones diarios, lo que equivale, si dejamos fuera s¨¢bados y domingos, a 3.500 semanales. "A finales de 1995 controlaremos el 22% del tr¨¢fico de mercanc¨ªas en el canal", afirma Christian Zbylut, director de fret de camiones. Los precios exigidos por los Jerrys a los camioneros han ca¨ªdo en un 30% en el curso del ¨²ltimo a?os pero la P&O o la Sealink, las dos mayores compa?¨ªas de ferrys, son optimistas porque "nunca hab¨ªamos conocido una progresi¨®n tan importante como desde la apertura del canal: en el verano, del 94 hemos aumentado un 25% nuestro volumen de transporte respecto a 199Y. El dato objetivo oculta que 1993 ha sido el peor ejerci cio dentro de la actual crisis y que 1994 parece ver el relanzamiento de la actividad econ¨®mica en ambas m¨¢rgenes del canal. Eurostar es un mundo aparte dentro de Eurotunnel. Para un cami¨®n valenciano cargado de zapatos y circulando en direcci¨®n Glasgow poco importa cruzar el t¨²nel en una hora o en una hora y cuarenta minutos. Los beneficios en tiempo y comodidad son escasos y embarcarse en el tren resulta m¨¢s caro que hacerlo en un ferry. No sucede lo mismo con los millones de viajeros que, cada a?o, van de Londres a Par¨ªs o a Bruselas. El vuelo dura una hora y diez minutos, pero con los retrasos inherentes: hay que ir y volver de los aeropuertos, facturar las maletas, recurrir a taxis, metros y autobuses, am¨¦n de pagar, en primera clase, un m¨ªnimo de 50.000 ptas.

Por un viaje de ida y vuelta que, si se prefiere Eurostar, en total dura lo mismo o un poco menos, te permite ir del centro de una capital al centro de otra y pagando un m¨¢ximo de 40.000 ptas y un m¨ªnimo, para mayores de edad sin carn¨¦ que d¨¦ derecho a descuentos especiales, de 19.000 ptas.

En 1995, Eurostar conf¨ªa en transportar diez millones de viajeros, que deben generar un volumen de negocios del orden de los 140.000 millones de pesetas que se lograr¨¢ a costa de crear un nuevo consumo pero, sobre todo, de atraer una parte importante -se habla de un 30% y hasta de un 50%- del pasaje que ahora utiliza el avi¨®n. Las compa?¨ªas a¨¦reas y de viajes han comenzado la subasta de precios y algunas ofrecen billetes de ida y vuelta por 17.000 ptas.

Para que Eurostar sea un competidor real tendr¨¢ que pasar de sus actuales dos viajes diarios a la frecuencia prevista de 15 viajes de ida y vuelta cada. 24 horas en convoyes preparados para 794 personas. En ese momento, Eurotunnel acoger¨¢ viajeros, trenes de mercanc¨ªas, transportadores de camiones y otros cargados de coches y con pasajeros sentados en el interior de cada veh¨ªculo.

Ese futuro de actividad comercial plena, tantas veces aplazado, debiera implicar como efecto inmediato la recuperaci¨®n de la acci¨®n Eurotunnel. Pero la l¨®gica burs¨¢til no siempre sigue la l¨®gica industrial o tecnol¨®gica. El ¨¦xito de Eurostar, del Shuttle, Navette o Lanzadera, depende tanto de que los trenes lleguen con puntualidad, de las goteras de las instalaciones o del precio de los billetes como de poder asumir los muy voluminosos gastos financieros que ha ocasionado una inversi¨®n de m¨¢s de dos billones de pesetas, muy superior a la presupuestada inicialmente y que puso en peligro la viabilidad del proyecto.

La acci¨®n, que lleg¨® a cotizarse a 2.400 ptas, vale hoy unas 400 y los peque?os accionistas temen que, tal y como ya sucedi¨® en su d¨ªa con el canal de Panam¨¢ o con el de Suez, aparezcan nuevos inversores que se queden con las acciones a su curso actual y se apropien, a bajo precio, de los beneficios que puedan obtenerse en el futuro. Es la raz¨®n de que un grupo que representa a 1.200 propietarios de t¨ªtulos Eurotunnel, haya solicitado la "nacionalizaci¨®n de la sociedad franco-brit¨¢nica".

Mientras, en Belfort, en los talleres de GEC-Alsthom, los trabajadores que fabrican los trenes Eurostar inician su d¨¦cimosegundo d¨ªa de huelga, convocada para reclamar un aumento salarial; al mismo tiempo, los primeros viajeros que, previo pago, cruzaban el t¨²nel en 19 minutos, prorrump¨ªan en aplausos cuando emerg¨ªa el tren en lado brit¨¢nico y, circulando a unos pl¨¢cidos 120 km/ hora, llegaban a Londres 3 horas y 6 minutos despu¨¦s de haber salido de Par¨ªs.