Ciudadanos de a pie

Algunos empiezan a hartarse de las cuatro ruedas y reivindican los dos pies. Paso a paso se va avanzando en esa direcci¨®n. Cada vez son m¨¢s las ciudades, sobre todo las de tama?o medio (entre 100.000 y un mill¨®n de habitantes) que toman medidas para liberar los centros urbanos de la dictadura que impone el coche e ir ganando espacio para el peat¨®n. Hay razones en forma de datos negativos: la contaminaci¨®n por tr¨¢fico en Espa?a causa unas p¨¦rdidas que pueden cuantificarse en unos 100.000 millones de pesetas anuales. Vivir en ciudades contaminadas aumenta en un 17% el riesgo de morir de forma prematura, de acuerdo con una reciente investigaci¨®n de la Escuela de Salud P¨²blica de Harvard (EE UU). El 40% del consumo energ¨¦tico del transporte en Espa?a se lo llevan los coches privados (hay uno por cada tres habitantes). En la segunda mitad de los a?os ochenta, el parque automovil¨ªstico nacional aument¨® un 33%. La cuarta parte de la poblaci¨®n espa?ola est¨¢ ex puesta a un nivel de ruido origina do por el transporte que supera el recomendado por la Organizaci¨®n Mundial de la Salud, indica un trabajo del Centro de Investigaci¨®n por la Paz. Y ahora que tanto se habla de cambio clim¨¢tico y su principal causante, el di¨®xido de carbono, conviene recordar que cada espa?ol emite a la atm¨®sfera m¨¢s de dos toneladas de CO2 anuales por transporte.En las conclusiones del III Congreso Mundial de Ciudades Saludables y Ecol¨®gicas, celebrado en Madrid hace 10 d¨ªas, ya se acus¨® al autom¨®vil de ser uno de los principales enemigos. En la reuni¨®n internacional del Club de Ciudades Libres de Coches, club promovido por la UE y formado por 50 urbes europeas, celebrada la pasada semana en Granada, se detallaron estrategias concretas en tan singular batalla. Se explicaron casos reales y con ¨¦xito de peatonalizaci¨®n progresiva de los cascos hist¨®ricos.

Copenhague (1,5 millones de habitantes).

Que se hable ahora de cerrar calles al tr¨¢fico no choca mucho; pero cuando lo hizo Copenhague en la calle principal. Stroget, fue algo revolucionario. Dio ese paso en 1962, en plena euforia desarrollista y pro autom¨®vil. Desde entonces no ha pasado un a?o sin que aumentara un poco el espacio ganado para el peat¨®n en el meollo de la ciudad. Para que los ciudadanos vayan adapt¨¢ndose poco a poco, el Ayuntamiento ha ido eliminando cada a?o, entre el 21/o y el 3% de los aparcamientos en el centro. Jan Gehl, catedr¨¢tico de Dise?o Urbano de la Universidad de esta ciudad, se pregunta por qu¨¦ se elaboran tantos estudios sobre el tr¨¢fico de autom¨®viles y no sobre el de personas para conocer sus h¨¢bitos, necesidades, flujos. En Copenhague s¨ª lo han hecho. Y han visto que en 25 a?os no ha aumentado la circulaci¨®n de coches; pero s¨ª ha crecido un 25% la de personas por las calles. Adem¨¢s, han comprobado que se ha triplicado la actividad de sentarse y estar en los espacios p¨²blicos.

Bremen (530.000 habitantes).

En esta ciudad alemana se est¨¢ construyendo una urbanizaci¨®n de 210 viviendas -Hollerland Project- para familias que han decidido renunciar al autom¨®vil. El proyecto cuenta con subvenci¨®n de la UE. "Ser¨¢ la primera zona residencial sin coches", anuncia Michael Glotz, director de dise?o urbano ecol¨®gico del Ayuntamiento de esta ciudad. "Se trata de romper un modelo, un dogma que dice que poseer un coche es se?al de prosperidad". El acceso ser¨¢ por tranv¨ªa; s¨®lo habr¨¢ aparcamiento para 30 veh¨ªculos: para las visitas, las personas discapacitadas y los coches compartidos - sistema que forma una red mundial por la que varios usuarios comparten veh¨ªculo, de forma quejo tienen disponible no. a diario, pero s¨ª para los largos desplazamientos -.

Bolonia (420.000 habitantes).

Esta ciudad italiana, con el segundo casco hist¨®rico m¨¢s amplio, de Europa, en el que viven 56.000 personas, y con una de las mayores experiencias en Europa en racionalizar el tr¨¢fico, tambi¨¦n ha aplicado un sistema telem¨¢tico para controlar que al cogollo s¨®lo entren los residentes. El sistema est¨¢ financiado por la UE. Franco Righetti, ingeniero, consultor de transporte de la C¨¢mara de Comercio de Bolonia, cuenta que ahora est¨¢n apostando por otra experiencia innovadora. En vez de que el Ayuntamiento construya m¨¢s aparcamientos, se quiere ceder la iniciativa a las plazas que poseen los residentes, de forma, que las alquilen - mediante un sistema inform¨¢tico- a los visitantes aquellas horas en las que ellos est¨¢n fuera.

Larissa (150.000 habitantes).

Esta muy hist¨®rica localidad de Grecia, que cuenta con 15 kil¨®metros de calles para los peatones, ha hecho un concienzudo seguimiento de las repercusiones de desterrar los coches hace cinco a?os. Lo explica Assimina Aivaliotou, directora de Desarrollo Urbano de la ciudad: "Se han obtenido plazas y espacios p¨²blicos de gran calidad. Se han creado oportunidades de contacto entre los ciudadanos. Los comerciantes, que al principio se opon¨ªan, ahora se muestran encantados y han aumentado sus ingresos [este proceso de los comerciantes, que primero se oponen a las calles peatonales y luego las aplauden, es bastante com¨²n, seg¨²n lo expuesto en el congreso de Granada]. Los residentes est¨¢n contentos de haberse librado del ruido y la contaminaci¨®n". En el lado negativo: "Subida de alquileres y precios del suelo. Desequilibrio en las actividades comerciales y tendencia exagerada a abrir locales de ocio. Ha desaparecido el ruido de los coches, pero ha aparecido otro, el de la gente que est¨¢ en la calle o sentada en las terrazas".

Curitiba (1,5 millones de habitantes)

Esta ciudad brasile?a, capital del Estado de Paran¨¢, tiene una reconocida fama mundial de ecol¨®gica. Pionera en la peatonalizaci¨®n en los pa¨ªses en desarrollo, comenz¨® a cerrar calles al tr¨¢fico en 1972. "Se levant¨® una pol¨¦mica enorme; pero al cabo de unos meses la gente comenz¨® a demandar m¨¢s calles de ¨¦sas. La gente encontr¨® que pertenec¨ªa a una ciudad; se rehabilitaron monumentos y se recuper¨® la memoria colectiva", afirma Mar¨ªa Luisa Nascimento, portavoz del Ayuntamiento. El 80% de la poblaci¨®n se mueve en la red integrada de transportes, que cuenta con autobuses articula dos de gran capacidad. Adem¨¢s, Curitiba cuenta con 150 kil¨®metros de carriles de bicicleta, el parque urbano m¨¢s grande de Brasil (uno de los 16 que tiene la urbe; a cada habitante le corresponden 56 metros cuadrados de verde), varios centros de educaci¨®n ambiental y la Universidad Libre de Medio Ambiente.