El tren fantasma

Cuando a mediados de los a?os cincuenta del pasado siglo se estudiaba el trazado ferroviario entre Madrid y Valladolid como parte de la l¨ªnea de Ir¨²n, la m¨¢s importante de Espa?a, surgi¨® la controversia entre los partidarios de que pasase por ?vila y los que prefer¨ªan Segovia. El proyecto de la opci¨®n segoviana era m¨¢s corto y de infraestructura m¨¢s favorable para la explotaci¨®n, pero hab¨ªa que construir un t¨²nel de 3.208 metros para cruzar el Guadarrama, lo que lo convert¨ªa en el m¨¢s costoso y lento de llevar a cabo.As¨ª que se eligi¨® la opci¨®n de ?vila, cuyos t¨²neles eran mucho m¨¢s cortos, penalizando para siempre con varias decenas m¨¢s de kil¨®metros el recorrido a todas las capitales del norte de Espa?a y la frontera francesa.

Ahora, 140 a?os despu¨¦s, se plantea un dilema similar con el proyecto del tren veloz Madrid-Valladolid. Las discusiones en torno al t¨²nel de Guadarrama pueden ser el ¨¢rbol que nos impida ver el bosque del verdadero debate. Se trata de que este proyecto no se convierta en uno m¨¢s de los fiascos que jalonan la historia del ferrocarril en Espa?a.

El coloquio mantenido hace unos d¨ªas en el Colegio de Ingenieros de Caminos lamentablemente se centr¨® casi en exclusiva en torno al t¨²nel. Sin embargo, la no asistencia de representantes ministeriales y las declaraciones efectuadas por los responsables de Fomento ponen de manifiesto que el ministerio se ha quedado sin proyecto al tener que renunciar al paso en superficie por el valle del Lozoya.

Pero como no puede aceptarse la alternativa del t¨²nel largo -como luego se ver¨¢-, se barajan nuevas alternativas blandas, que consistir¨ªan en modernizar alguna de las l¨ªneas que ya cruzan el Guadarrama.

Incluso se ha apuntado la peregrina idea de estudiar un nuevo trazado desde Villalba, lo que resulta inusitado, cuando se ha reconocido el error de querer pasar el tren por el valle del Lozoya. ?No se ha tenido en cuenta que una l¨ªnea f¨¦rrea de esas caracter¨ªsticas por la zona de la sierra, entre Villalba y el Guadarrama, encontrar¨ªa tambi¨¦n un gran rechazo?

Claro que en esto de las incongruencias se lleva la palma el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid descubriendo que, si en lugar de dos t¨²neles se hace uno s¨®lo de v¨ªa ¨²nica, el tiempo de construcci¨®n y el coste se reducir¨ªan a la mitad. La verbosidad a que nos tiene acostumbrados el se?or Cort¨¦s en transporte dar¨ªa materia para un manual de heterodoxia ferroviaria. Se debate s¨®lo sobre el t¨²nel del Guadarrama y no se comprende c¨®mo no se incluye tambi¨¦n en la discusi¨®n todo el proyecto del Ministerio de Fomento respecto a las comunicaciones ferroviarias con el norte de Espa?a. Ese proyecto influir¨¢ nada menos que en todo el abanico de l¨ªneas desplegado desde Vigo a Ir¨²n, m¨¢s de un tercio de toda la red.

Ocurre -sin saber por qu¨¦- que en este proyecto se ha elegido una soluci¨®n distinta a la de las l¨ªneas AVE -la de Sevilla, ya en servicio, y la de Barcelona, en construcci¨®n-, lo que implica que esas l¨ªneas del Norte no van a estar integradas en la red de alta velocidad, con dejaci¨®n del concepto unitario que deber¨ªan tener, tanto desde el punto de vista pol¨ªtico como del econ¨®mico. Intentaremos poner de manifiesto los errores de principio de este proyecto ministerial.

La Uni¨®n Europea tiene aprobada desde 1991 una pol¨ªtica com¨²n ferroviaria, algunas de cuyas directivas son crear una red unitaria de alta velocidad y establecer un ferrocarril m¨¢s eficiente para afrontar la competencia en un mercado del transporte liberalizado. El proyecto de Fomento soslaya varios aspectos de estas directivas comunitarias. Podemos plantearlos con los siguientes interrogantes:

-?Por qu¨¦ una l¨ªnea prevista como de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa se fraccion¨® en tres partes: nuevo trazado entre Madrid y Valladolid, remodelaci¨®n del trayecto Valladolid-Vitoria, construcci¨®n de la Y vasca desde Vitoria a Bilbao e Ir¨²n, tambi¨¦n completamente nueva?

-?Se ha contado con Portugal para hipotecar su enlace con Europa con una l¨ªnea que apenas sobrepasar¨¢ los 200 kil¨®metros por hora en su tramo central, entre Valladolid y Vitoria?

-?Por qu¨¦ el enlace Norte con Francia se hace con prestaciones inferiores al del Este (Madrid-Barcelona-Frontera), donde se alcanzar¨¢n los 300-350 kil¨®metros por ahora, cuando ambas l¨ªneas tienen la misma definici¨®n en la red europea de alta velocidad?

-?Por qu¨¦ se impone de nuevo el ancho Renfe cuando en la l¨ªnea Madrid-Barcelona se ha rectificado el criterio inicial y se construye ahora con el ancho internacional, como el AVE de Madrid a Sevilla?

Intentaremos encontrar respuesta a estos interrogantes. El Ministerio de Fomento es renuente a construir el t¨²nel de 30 kil¨®metros por que su proyecto -basado en una optimizaci¨®n del gasto m¨ªnimo, como pone de manifiesto la reutilizaci¨®n de una l¨ªnea ya existente entre Valladolid y Vitoria- se vendr¨ªa abajo si eligiera esta opci¨®n. Ser¨ªa contradictorio construir un t¨²nel de 30 kil¨®metros que por s¨ª s¨®lo representa un coste en tomo a los 100.000 millones de pesetas, donde podr¨ªa desarrollarse una velocidad de trescientos o m¨¢s kil¨®metros por hora, para luego ir por la llanura castellana a poco m¨¢s de doscientos.

Que se ha elegido la soluci¨®n m¨¢s econ¨®mica, con poca perspectiva de futuro y sin contar con la premisa comunitaria de "establecer un ferrocarril m¨¢s eficiente" para afrontar la competencia, se pone tambi¨¦n de manifiesto con la de prever una l¨ªnea mixta para viajeros y mercanc¨ªas, lo que impondr¨¢ serias dependencias a la explotaci¨®n para ajustar los horarios de ambos servicios, como en el TGV franc¨¦s, donde se han implantado ambas circulaciones.

Existe una soluci¨®n alternativa m¨¢s en l¨ªnea con las directivas comunitarias. Puesto que hay que llevar a cabo sendos trazados nuevos en las zonas de orograf¨ªa m¨¢s dif¨ªcil, ¨¦stos deben adecuarse a la velocidad de 300 kil¨®metros y en ancho internacional exclusivamente para viajeros, con lo que se seguir¨ªa el mismo criterio que en las l¨ªneas de Sevilla y Barcelona.

En cuanto a las mercanc¨ªas podr¨ªan circular por las l¨ªneas actuales, que libres del servicio de viajes permitir¨ªan aumentar la velocidad media de estos trenes de carga, como ha ocurrido en la l¨ªnea andaluza de Despe?aperros, descongestionada por el servicio del AVE.

Si los recursos programados no alcanzan a todo el recorrido, h¨¢gase una parte, pero h¨¢gase bien y de forma adecuada para la demanda del siglo XXI.

No es, por tanto, el asunto del t¨²nel del Guadarrama el ¨²nico que merece ser discutido en el proyecto del tren veloz Madrid-Valladolid. Este ferrocarril no debe ser como uno de esos trenes fantasma del pasado, de los que todo el mundo hablaba en alg¨²n momento y nadie ha visto circular.