De pistas y deltasANDREU MAS COLELL

Iniciada la etapa de tr¨¢nsito al euro, la jerarquizaci¨®n econ¨®mica de las regiones de Europa pudiera muy bien conformarse en un periodo de unos 10 a?os. El margen para el error en un tema tan central para el posicionamiento de Catalu?a como es el del aeropuerto de El Prat es pues escaso. A medio plazo, el problema fundamental del aeropuerto catal¨¢n es su falta de independencia. El aeropuerto de El Prat es una pieza de un sistema aeroportuario espa?ol que est¨¢ administrado por AENA, un monopolio p¨²blico, y cuyo sol es Barajas. En ese horizonte, si el aeropuerto de El Prat no se independiza y no pasa a ser una entidad regida con un objetivo de concurrencia con los dem¨¢s aeropuertos europeos, sus perspectivas son limitadas. Independiente, su forma organizativa podr¨ªa ser la de una entidad p¨²blica o semip¨²blica o, tambi¨¦n, la de una empresa privada. De hecho, y desde otra perspectiva, conviene se?alar que la l¨®gica de la privatizaci¨®n pudiera pronto llamar a la puerta de AENA y que debemos estar advertidos de la posibilidad, funesta, de que la privatizaci¨®n se intentase sin disoluci¨®n previa de AENA (es decir, que se privatizase el monopolio y no los aeropuertos individualmente). Pero el tema de este art¨ªculo es m¨¢s circunstancial y m¨¢s del momento: el debate sobre la tercera pista. Seg¨²n entiendo, el Ministerio de Fomento defiende una soluci¨®n ancha -de m¨¢xima distancia con las pistas existentes- y las instituciones catalanas una variedad de soluciones estrechas -de menor distancia-. Cuanto m¨¢s reflexiono sobre este tema m¨¢s me acongoja la inquietud de si en esta cuesti¨®n no nos estaremos equivocando desde el lado catal¨¢n. Observo en la contribuci¨®n catalana la presencia de dos elementos cuyo peso en el debate me parece excesivo. Y me pregunto si dando a estos elementos un peso m¨¢s moderado no se inclinar¨ªa la balanza del lado de los proyectos amplios. El primer elemento es el papel del gobierno municipal de la localidad en que el aeropuerto est¨¢ situado. Es evidente que para las poblaciones lim¨ªtrofes contar con el aeropuerto es a la vez un beneficio (puestos de trabajo) y un coste (ruidos, congesti¨®n). Es natural, por tanto, que estas poblaciones tengan el derecho a reclamar compensaciones si los costes superan los ingresos, y que los promotores de la ampliaci¨®n del aeropuerto tengan la obligaci¨®n de negociar estas compensaciones. Pero no ser¨ªa l¨®gico que un ayuntamiento tuviese la capacidad de modular grandemente la dimensi¨®n y la ambici¨®n de un proyecto esencial para el futuro de Catalu?a. El segundo elemento es la relevancia de las consideraciones de preservaci¨®n del entorno deltaico del Llobregat. Es bien cierto que hay que dedicar esfuerzos y recursos considerables a la preservaci¨®n del entorno natural de Catalu?a. Esto ha de hacerse en Collserola, en el Montseny, en el Garraf, en Port Lligat, en el delta del Ebro, en Sant Pere Pescador... Pero muy dif¨ªcilmente se podr¨¢ hacer en el delta del Llobregat. Los romanos (y posiblemente antes los layetanos) situaron a Barcelona en ese delta o cerca de ¨¦l. Con ello lanzaron a la historia lo que ser¨ªa una gran ciudad y la matriz de Catalu?a. Pero, a su vez, habr¨¢ que reconocer que con ello le hicieron un triste favor a la causa de la preservaci¨®n de ese delta en su estado pr¨ªstino, ya que desde entonces esta zona ha estado sujeta a una transformaci¨®n f¨ªsica, de origen humano, continua. En particular, ganar terreno al mar ha sido una tendencia permanente en la historia de la ciudad. Sin esta posibilidad Barcelona no ser¨ªa lo que es. Es una realidad, dicho sea de paso, que contin¨²a en el presente: pi¨¦nsese en el puerto ol¨ªmpico, o en los planes de recolocaci¨®n del zool¨®gico, o en los proyectos de expansi¨®n del puerto conectados con el desv¨ªo del Llobregat. Tampoco ser¨ªa muy plausible creer que si ahora decidi¨¦ramos no extendernos hacia el mar en la zona aeroportuaria, eso no ir¨ªa a ocurrir dentro de 50 o de 100 a?os. Si Barcelona y Catalu?a no se estancan, la tendencia secular de avance de la l¨ªnea de costa se mantendr¨¢. Se?alamos tambi¨¦n la incongruencia de que por mor del futuro del puerto se est¨¦ dispuesto a cambiar el curso de un r¨ªo y, en cambio, se sea tan t¨ªmido al evaluar las opciones disponibles para el caso del aeropuerto. En resumen: el delta del Llobregat puede ser jard¨ªn de Barcelona, pero no reserva natural. Mencionemos a ese respecto que ser¨ªa razonable pedir que cualquier destrucci¨®n del entorno naturalizado (lo natural y pr¨ªstino no existe) sea compensada con una ganancia equivalente o superior m¨¢s cerca o m¨¢s lejos del delta. Para terminar, examinemos el problema desde un ¨¢ngulo un tanto distinto. Nadie puede ofrecer certezas en las previsiones de evoluci¨®n del tr¨¢fico a¨¦reo y de su tecnolog¨ªa. Sobre todo en el horizonte necesariamente largo de un proyecto, como el de la tercera pista, dif¨ªcilmente reversible en el futuro. Cualquier decisi¨®n que se tome tiene, por lo tanto, consecuencias inciertas, y la posibilidad de una equivocaci¨®n a posteriori existe. Se sigue que es necesario preguntarse, para cada una de las decisiones contempladas, cu¨¢les ser¨ªan las consecuencias de una tal equivocaci¨®n. Si nos decidimos por la soluci¨®n estrecha y ello es una equivocaci¨®n, la consecuencia es grav¨ªsima: comprometer seriamente, quiz¨¢ irremediablemente, la posici¨®n competitiva de Catalu?a. Si nos decidimos por la soluci¨®n amplia y ello es una equivocaci¨®n, la consecuencia es que hemos destruido prematuramente algunos aspectos del entorno deltaico del Llobregat como este se constitu¨ªa a finales del siglo XX. Reconozco que ello ser¨ªa una l¨¢stima, pero tambi¨¦n pienso que no es una p¨¦rdida conmensurable con la anterior.

Andreu Mas Colell es catedr¨¢tico de la Universidad Pompeu Fabra.