"La gente que vive en Matar¨® y usa Barcelona, no paga nada a la ciudad"

VIENE DE LA P?GINA 1 Pregunta. Recientemente hablaba usted en una conferencia sobre la importancia de la econom¨ªa, del mercado, en el desarrollo de las ciudades. No es frecuente o¨ªr hablar as¨ª a un arquitecto. Respuesta. S¨ª, en efecto, arquitectos e ingenieros han minusvalorado el papel del mercado, pero los economistas han minusvalorado el papel de los ingenieros y de los arquitectos. El mercado es el que hace la ciudad. Los ofertantes, los promotores y los demandantes, las empresas. Los arquitectos y los urbanistas lo organizan, en cierto sentido, lo gu¨ªan, pero nunca pueden ir en contra del mercado. P. ?Organizar el mercado, equivale a regularlo? R. El mercado, abandonado al azar, se colapsa. Provoca un recalentamiento, una congesti¨®n enorme. Sin organizaci¨®n, al final, aparecen las crisis que acaban con la econom¨ªa de la regi¨®n. P. As¨ª, el mercado puro ser¨ªa tambi¨¦n el puro azar sobre el que tender¨ªan a incidir arquitectos, urbanistas y gobernantes. R. Yo no lo llamar¨ªa azar, porque hay una l¨®gica, que es la del beneficio. El promotor inmobiliario construye donde gana dinero y gana dinero porque hay una demanda, que se genera cuando en un lugar hay una capacidad de negocio mayor que en otro. Hay una l¨®gica, que no puede ser ignorada si no se quiere que los costes se disparen. Es lo que ha pasado en el sureste asi¨¢tico, cuya crisis es una crisis de ciudad. Procede de un recalentamiento de las ciudades asi¨¢ticas, ciudades que no han sabido encauzar el mercado de una forma eficiente y han terminado congestionadas. P. Y para evitarlo, act¨²a el pol¨ªtico, el gobernante. R. El papel del gobernante y del arquitecto es permitir que se hagan los intercambios de una forma eficiente y con calidad. Y para eso las comunicaciones son important¨ªsimas. Ya lo entendi¨® Cerd¨¤, que cort¨® la esquinas formando los chaflanes para permitir el radio de giro de las m¨¢quinas de vapor porque dice que en el futuro todos van a querer tener individualmente m¨¢quinas de vapor para moverse. No estaba lejos de hoy; tenemos m¨¢quinas que se mueven con petr¨®leo en vez de con vapor, pero es el mismo concepto. Yo creo que el crecimiento de Barcelona a comienzos del siglo XX es consecuencia de esa decisi¨®n: una malla que permite el intercambio. El intercambio es la base de la ciudad: intercambio de bienes, de servicios, de informaci¨®n, de cultura. Facilitarlo es la labor del urbanista y del pol¨ªtico: organizar la base f¨ªsica en la que el intercambio se genera. P. Usted tiene, desde su ¨¦poca de estudiante, relaci¨®n con Barcelona. R. Estuve como becario entre 1963 y 1966 y, en aquellos a?os, aprend¨ª mucho y particip¨¦ en los primeros estudios sobre la renovaci¨®n urbana. Entre ellos estaba el plan de la Ribera. Fue la primera vez que Barcelona se planteo recuperar la fachada al mar, levantando la l¨ªnea del ferrocarril y reestructurando la zona que viv¨ªa el declive industrial. Aquello fue la g¨¦nesis de la actual Villa Ol¨ªmpica. P. ?Reconoce algo de aquellos proyectos en la ciudad de hoy? R. Algunas cosas. Por ejemplo, que se levantaran las v¨ªas del ferrocarril, y la construcci¨®n de la ronda, que se hizo tal como plante¨¢bamos nosotros: soterr¨¢ndola en parte de modo que no fuera una barrera entre la ciudad y el mar. Oriol Bohigas, con el impulso de Maragall, lo hizo muy bien, con una gran calidad. Es algo que define a Barcelona: combinar algo tan complejo como la movilidad con la calidad de dise?o. Ah¨ª est¨¢ el Moll de la Fusta, que era una barrera y que ahora est¨¢ tan bien solventado. P. Pero congestionado. R. Luego hablamos de la congesti¨®n urbana; pero eso no quita que Manuel de Sol¨¤ Morales lo hiciera bien, segregando los tr¨¢nsitos locales, que circulan por arriba, de los de m¨¢s larga distancia, que circulan por abajo. Y esto permite el paso del peat¨®n desde la vivienda al mar. Es un dise?o brillante. Es cierto que el gran problema de Barcelona, de todas las ciudades del mundo, es la congesti¨®n. Crece la demanda de coches y la oferta de calles es insuficiente. Nunca ser¨¢ posible hacerla suficiente. Hay que llegar a un justo medio. La movilidad es esencial, sin ella no hay intercambio ni ciudad. Pero hay que racionalizar la demanda. P. La cuesti¨®n es c¨®mo. R. Hay una escasez de v¨ªas; por tanto, la racionalizaci¨®n pasa, creo, por un sistema de cobro, en funci¨®n de las horas y las zonas de la ciudad. A m¨ª no me extra?ar¨ªa que todas las v¨ªas de acceso a Barcelona, incluso las rondas, acabaran siendo de peaje, de modo que en las horas punta se establezca qui¨¦n es el que tiene la prioridad para entrar, y que ese alguien pague por su prioridad. Es un modo de racionalizar, de racionar, el uso; la gente que paga es la que entra a las horas punta y hace el mejor negocio. Es lo mismo que pasa con los alquileres: si uno quiere una tienda en la plaza de Catalunya tiene que pagar m¨¢s por el alquiler que otro que la tenga en la periferia porque hace mejor negocio. P. Esto supone un cambio en la noci¨®n de espacio p¨²blico. R. El espacio sigue siendo p¨²blico, pero racionado. P. Si lo prefiere, el uso del espacio p¨²blico es gratuito. R. Puede seguir siendo gratuito, pero cuando hay un problema de congesti¨®n hay que solucionarlo. Congesti¨®n significa que hay mucha gente usando el mismo espacio al mismo tiempo, y ocurre como en la teor¨ªa de tr¨¢fico: si se aumenta mucho el n¨²mero de veh¨ªculos, el tr¨¢fico se para. La capacidad de la v¨ªa disminuye hasta quedar en cero, y entonces todos pierden. Esto no debe ocurrir. Hay que mantener la capacidad de las v¨ªas en un punto ¨®ptimo, de modo que se mantengan los intercambios. El punto ¨®ptimo se puede lograr a trav¨¦s de un sistema de regulaci¨®n, de racionamiento, o a trav¨¦s del mercado, del pago mayor o menor. Esta l¨®gica funciona en muchas partes del mundo: en Singapur, por ejemplo; en Estocolmo; se va a introducir en Londres. Y es m¨¢s efectivo, porque si no todo el mundo pierde. P. En Londres hay una amplia red de transporte p¨²blico, por otra parte, el peaje ?no es socialmente discriminatorio? R. El gran punto de Barcelona va a ser, estoy seguro, el desarrollo del transporte p¨²blico, sobre todo de larga distancia. Barcelona est¨¢ perdiendo poblaci¨®n, como todas las ciudades del mundo. Pero la est¨¢n ganando la primera corona y tambi¨¦n la segunda. La dispersi¨®n se produce porque la gente tiene mejores condiciones de vida, m¨¢s espacio. El problema es la entrada a Barcelona, y hay que pensar soluciones. Londres tiene 2.000 kil¨®metros de ferrocarriles suburbanos y casi 1.000 kil¨®metros de metro. Barcelona tiene que pensar en eso. Un elemento importante va a ser la l¨ªnea de alta velocidad. El atractivo de esta l¨ªnea no es ir de Barcelona a Par¨ªs. El avi¨®n ah¨ª gana. La gran ganancia va a ser ampliar su radio de interacci¨®n: Girona, Tarragona, Lleida, se integran en Barcelona. Creo que por ah¨ª va el futuro. P. Respecto al peaje... R. No creo que el peaje sea socialmente injusto, siempre que haya una alternativa. En Nueva York, ahora, todas las entradas son de pago: los t¨²neles, los puentes. De esta forma, la gente que vive fuera y no contribuye al coste de mantenimiento de la ciudad empieza a pagar por su uso. Hoy la gente que vive en Matar¨® y usa la infraestructura de Barcelona no paga nada a la ciudad. El peaje hace que paguen por lo que realmente usan y que contribuyan a las finanzas de Barcelona para mantener todo un sistema de accesibilidad urbana. P. De su concepci¨®n del territorio se deduce que el transporte viene a ser la medida de la unidad territorial R. El transporte y las comunicaciones. Hoy, el aumento de las telecomunicaciones permite una interacci¨®n mayor de lo que es ir a la ciudad. Acabamos de hacer un estudio para Cambridge, donde se va a instalar Microsoft, y esto genera mucha congesti¨®n. Hemos analizado c¨®mo sustituir parte de estos intercambios por intercambios electr¨®nicos, con una red de fibra ¨®ptica de banda ancha. Hay ¨¢reas de intercambio electr¨®nico en constante crecimiento: el telegobierno, que hace innecesaria la presencia de la gente para hacer gestiones; el teletrabajo: hay ya casi un 20% de gente trabajando en casa, que va de vez en cuando a la sede de trabajo, pero realiza la mayor parte fuera; la teleeducaci¨®n, que permite la difusi¨®n en aulas a distancia y con interacci¨®n; la telemedicina, que permite que los especialistas est¨¦n en un determinado punto y hagan el diagn¨®stico; la telecompra. Esto no sustituye el tr¨¢fico, s¨®lo una parte. Tambi¨¦n genera otro nuevo. Pero lo m¨¢s importante es que aumenta el radio de los intercambios. En Barcelona, Ernest Maragall dirige un grupo de trabajo sobre esto. Es decir, que el mundo de las comunicaciones tambi¨¦n influye en la ordenaci¨®n del territorio.