El coche, enemigo del hombre

En el 60% de las calles de Barcelona el nivel de ruido es superior al m¨¢ximo recomendado por la Organizaci¨®n Mundial de la Salud. La limitaci¨®n de velocidad es de 50 kil¨®metros por hora, pero el 67% de los automovilistas la supera. M¨¢s del 70% de los accidentes con v¨ªctimas en Catalu?a se producen en el ¨¢mbito urbano, y hay una relaci¨®n directa entre velocidad y gravedad de los heridos. Son datos de un manual titulado Disseny d"elements de moderaci¨® de la circulaci¨®. Aportaci¨® a una mobilitat sostenible, que acaba de publicar la Diputaci¨®n de Barcelona. Se trata de una obra colectiva, dirigida por Vicen? Sureda y en la que la parte m¨¢s amena para el profano es la elaborada por Pau Noy y Ole Thorson. Un texto que viene a ser la voz del que clama en el desierto: un grito de alerta ante el hecho evidente de que la ciudad ha entregado el espacio p¨²blico a la m¨¢quina en detrimento de las personas. Los grandes perjudicados son ni?os y ancianos. Los autores reclaman invertir la tendencia, recuperar la calle para que los cr¨ªos puedan jugar y los mayores pasear, porque, recuerdan, m¨¢s del 50% de la poblaci¨®n no conduce y todos, en alg¨²n momento, somos peatones. El transporte es en Espa?a el principal consumidor de energ¨ªa. Supone el 44,5% de la factura energ¨¦tica, y m¨¢s del 98% de estos combustibles son de origen f¨®sil: materias no renovables. El sector representa en el PIB el 7,5%; pero los costes del autom¨®vil privado en Espa?a ascienden al 14,2% del producto interior bruto. El c¨¢lculo toma en consideraci¨®n los costes econ¨®micos directos y los indirectos. El estudio Corinair, hecho en 1990, se?ala que el tr¨¢fico de motor es el responsable "del 62% del contenido atmosf¨¦rico en mon¨®xido de carbono; del 50% en ¨®xidos de nitr¨®geno, del 33% en hidrocarburos y del 17% de di¨®xido de carbono". Veneno puro que acaba en los pulmones de los ciudadanos. Aunque no fumen. Los autores no se limitan a hacer un diagn¨®stico de lo que hay, sino que proponen soluciones y aportan algunas experiencias al respecto. As¨ª, en Francia, como consecuencia de las medidas adoptadas, el n¨²mero de accidentes con da?os f¨ªsicos descendi¨® en un 60%. Hay una relaci¨®n directa entre velocidad y gravedad. Si aqu¨¦lla no excede los 20 km/h, las heridas se limitan a contusiones ligeras; la invalidez y la mortalidad aparecen espor¨¢dicamente a partir de los 30 km/h, y se hacen frecuentes si se superan los 40 km/h. A partir de 55 km/h, las consecuencias son casi exclusivamente mortales. La cuarta parte de los accidentados son menores de 10 a?os. El t¨®pico asegura que hay una relaci¨®n directa entre la velocidad y la capacidad de una v¨ªa. No es exacto. Seg¨²n el estudio, "la capacidad m¨¢xima de una v¨ªa de circulaci¨®n urbana es pr¨¢cticamente la misma entre los 30 y los 60 km/h". Las distancias entre veh¨ªculos disminuyen en proporci¨®n directa a la velocidad, con consecuencias muy positivas respecto a otros factores. Una reducci¨®n de la velocidad media, que puede ser lograda con s¨®lo eliminar las velocidades excesivas, mantiene la circulaci¨®n fluida, reduce la contaminaci¨®n y disminuye el ruido. La disminuci¨®n de la contaminaci¨®n es equivalente al hecho de imponer los catalizadores a todos los veh¨ªculos. Respecto al ruido, los datos son una vez m¨¢s sorprendentes. Para que el sonido de la ciudad bajara en tres decibelios habr¨ªa que reducir su tr¨¢fico a la mitad. En Buxtehude (Alemania) se limit¨® la velocidad de 50 km/h a 30 km/h. El ruido baj¨® en siete decibelios, y ¨¦stos fueron los resultados en lo referente a contaminaci¨®n atmosf¨¦rica: las emisiones de di¨®xido de nitr¨®geno bajaron el 47,6%; las de mon¨®xido de carbono, el 13,4%, y las de hidrocarburos, el 21,9%. Las propuestas de los autores del libro, avaladas por la Diputaci¨®n de Barcelona, son de diverso tipo, pero todas ellas parten de la misma idea: devolver la ciudad a la gente que anda. El peat¨®n es un personaje cuya importancia econ¨®mica es pasada por alto con frecuencia. No es raro que el anuncio de que una calle se convertir¨¢ en peatonal derive en protestas de los comerciantes. Los autores del informe recuerdan que es el peat¨®n el que compra y no el automovilista. El estudio de movilidad del ¨¢rea de Barcelona indica que el 40% de los desplazamientos se hacen a pie y que el coche supone apenas un tercio de los movimientos. M¨¢s a¨²n: la velocidad, afirman, "reduce el grado de autonom¨ªa de los ni?os, que han de depender de los adultos, y margina a muchas personas mayores que evitan salir a la calle por miedo a la circulaci¨®n". La calidad de vida se va degradando hasta "volverse intolerable" como consecuencia de la omnipresencia de los coches sobre las aceras. Por ello, los poderes p¨²blicos deben, afirman, ponerse del lado de la v¨ªctima y recuperar las calles dando prioridad al p¨¢lpito de la vida sobre el amenazante roncar de los motores. Las medidas sugeridas pasan por reequilibrar los espacios, devolviendo a los peatones parte del ocupado por los coches hasta posibilitar la cohabitaci¨®n segura de ambos. La velocidad media de un trayecto urbano se sit¨²a entre los 30 km/h y los 45 km/h y, con frecuencia, no se alcanzan los 20 km/h en ¨¢reas de tr¨¢fico denso. Para paliar la situaci¨®n se propone la creaci¨®n de zonas de prioridad invertida, otras llamadas "30" y la adopci¨®n de medidas especiales en torno a escuelas y otros equipamientos, as¨ª como la modificaci¨®n de los cruces. Son medidas f¨ªsicas, alejadas del sistema de multas, al que ni siquiera se alude en el informe. En las zonas de prioridad invertida, la prioridad es siempre para el m¨¢s d¨¦bil: el peat¨®n y el ciclista; la velocidad se limita a 20 km/h, se evita la separaci¨®n entre calzada y acera y s¨®lo se permite aparcar en los espacios reservados para este fin. Se trata de medidas costosas, pero humanizan notablemente la calle. Las zonas "30" se caracterizan por limitar la velocidad a 30 km/h, como forma de reducir la desigualdad entre el motor y el peat¨®n o el ciclista. La limitaci¨®n debe ir acompa?ada de elementos constructivos que la garanticen y estimulen la "conducci¨®n calmada". Las experiencias de este tipo hechas en Holanda arrojan un resultado notable: el 75% de disminuci¨®n de los accidentes con v¨ªctimas. Quedan, por supuesto, las v¨ªas principales (donde se producen las tres cuartas partes de los accidentes con peatones implicados). En ellas conviene reducir el espacio para el coche como elemento disuasorio de la velocidad. Se trata de lograr que no se superen los 50 km/h, y para ello es efectivo que las calzadas no superen los siete metros. El conductor se adecua al paisaje que percibe: una calle ancha y recta le incita a apretar el acelerador. El estudio recomienda que las aceras tengan un m¨ªnimo de dos metros y medio, si se desea que puedan utilizarla los peatones con comodidad. La Diputaci¨®n de Barcelona no se ha quedado en la mera edici¨®n del manual. Lo ha remitido a los municipios, a los que anuncia un plan de ayudas para algunas de estas medidas. Se trata de hacer una ciudad a la medida del pie, procurando, adem¨¢s, que no lo pisen las ruedas.