Urbanismo con un suave perfil socialdem¨®crata

Joan Antoni Solans es arquitecto y, en un tiempo pasado, dise?¨® casas y edificios. As¨ª fue hasta que pas¨® a trabajar en las administraciones p¨²blicas, en el Ayuntamiento de Barcelona, primero, y actualmente en la Direcci¨®n General de Urbanismo de la Generalitat. Desde ah¨ª imagina un urbanismo en el que las edificaciones faciliten si no la felicidad, al menos el bienestar de los ciudadanos, un bienestar amenazado por las actividades casi salvajes de la construcci¨®n en los a?os sesenta y setenta. Solans acept¨® pasear junto a EL PA?S por algunos de los puntos emblem¨¢ticos de la nueva Catalu?a, aqu¨¦lla que trata desesperadamente de zurcir los rotos del desarrollismo. Eligi¨® tres poblaciones: Martorell, Mollet del Vall¨¨s y Montmel¨®. Martorell, explica el director general de Urbanismo, es una extra?a y fr¨ªa ciudad, orientada al norte. Un punto geogr¨¢fico que permite el cruce de accesos entre el norte y el sur. Todo lo tiene por duplicado: dos r¨ªos (el Anoia y el Llobregat); dos autopistas (la A-7 y la autov¨ªa); dos l¨ªneas de tren (la de Renfe y la de los Ferrocarrils de la Generalitat). Y a ello hay que a?adir una carretera, la Nacional II, que cruza la poblaci¨®n parti¨¦ndola en dos zonas casi aisladas. Martorell: lugar de paso Martorell es cruce y lugar de paso desde la ¨¦poca de los romanos, como poco. Como prueba de la historia ah¨ª sigue erguido el viejo puente del Diable, flanqueado en el casco urbano por una vieja f¨¢brica en desuso y un cuartel protegido pero que, claramente, amenaza ruina. La vieja Martoris ten¨ªa en 1960 una poblaci¨®n de 7.926 habitantes y una extensi¨®n de 12,9 kil¨®metros cuadrados. 15 a?os m¨¢s tarde se hab¨ªan convertido en 14.667. El casco urbano tradicional, aprisionado por la monta?a, el r¨ªo, la carretera y la autopista, se expandi¨® por el llano en direcci¨®n a lo que, hoy, es la factor¨ªa de Seat. No hubo planificaci¨®n, ni organizaci¨®n, ni nada que se le pareciera; la ciudad crec¨ªa, simplemente, empujada por la demanda y el r¨¢pido beneficio de las constructoras. Y el crecimiento ni siquiera se hac¨ªa con criterios de contig¨¹idad porque los terrenos m¨¢s alejados eran m¨¢s baratos que los m¨¢s cercanos al centro. La situaci¨®n, tal como la describe Solans, para Martorell, pero tambi¨¦n para otras poblaciones del entorno de Barcelona, es la siguiente: "No se hace ciudad, se alargan las calles y se pavimentan los caminos, pero no se urbaniza ni se ordena la ciudad por sectores unitarios". Los constructores reciben licencias sin tener que hacer cesiones de espacios libres y los costes de urbanizaci¨®n no se cargan sobre los promotores, sino sobre el ciudadano. El resultado es un sistema de crecimiento sin "concepto de estructura urbana ni de una nueva estructura de escala del nuevo organismo. El viejo n¨²cleo se deforma; lo nuevo nace como marginal: perif¨¦rico; bloquea el territorio y dificulta, m¨¢s tarde, la b¨²squeda de polarizaciones y ejes de crecimiento". Y lo peor: "No hab¨ªa modelo que permitiera favorecer un determinado tipo de crecimiento e impedir otro". Esto en la ciudad, pero aparecen tambi¨¦n lo que Solans no duda en calificar de "un c¨¢ncer", las urbanizaciones dentro del bosque mediterr¨¢neo. "Son el s¨ªmbolo de las horas extras, de la necesidad de huir de la ciudad invisible, del retorno al recuerdo de la tierra que se ten¨ªa, a los or¨ªgenes". Pero, en definitiva, son un tumor que corroe el bosque y lo cercena, lo destroza. Se venden las parcelas con y sin licencia, a veces sin posibilidad alguna de construir. Pero se construye e incluso se autoconstruye: la familia acarrea ladrillos y cemento, los amontona mejor o peor, al lado de la construcci¨®n de otro que tiene los mismos afanes de huida. En ocasiones, esta nueva construcci¨®n se halla tan cerca del viejo n¨²cleo urbano que acaba dificultando su crecimiento racional. "Primero se pierden los pocos espacios libres y marginales, despu¨¦s se densifican los tejidos, finalmente se introducen alzadas abusivas y edificios singulares". Frente a ello, Solans defiende un "sistema de ciudades congruente con la estructura territorial y los sistemas naturales", unas ciudades "fuertes, bien trazadas y con buenas infraestructuras", relacionadas con transporte p¨²blico. el esquema incluye un "sistema metropolitano central", con el llano barcelon¨¦s como eje central, flanqueado por el delta del Llobregat, el ca?¨®n que forma este mismo r¨ªo y la "V¨ªa Augusta", que enlaza Rub¨ª, Sant Cugat del Vall¨¨s, Cerdanyola y Ripollet. Junto a este sistema principal se sit¨²a un conjunto de "sistemas urbanos de segundo orden", en referencia al sistema central. Estos subsistemas giran, cada uno de ellos, en torno a una ciudad o una agregaci¨®n de villas: Matar¨®, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca y Vilanova. El tercer grupo de n¨²cleos lo forman Mollet, Caldes de Montbui, La Garriga, Vilassar y Premi¨¤, el delta del Tordera, Cardedeu y Llinars, Sant Celoni y Sant Sadurn¨ª.