El Prat se acerca a la saturaci¨®n al rozar el pasaje previsto para el 2015 Numerosas fuerzas sociales exigen la gesti¨®n catalana del aeropuerto

El Prat ha pasado en cuatro a?os de 9 a 16 millones de pasajeros anuales. Despu¨¦s del de M¨²nich, el de Barcelona ha sido el aeropuerto europeo que ha experimentado un aumento mayor del tr¨¢nsito de pasajeros en los dos ¨²ltimos a?os. Su saturaci¨®n, calculada en 17 millones de pasajeros y prevista para el a?o 2015, est¨¢ a la vuelta de la esquina. Sin embargo, se han necesitado cuatro a?os para poner de acuerdo a las administraciones sobre la construcci¨®n de la tercera pista y situarla a 1.350 metros de las terminales.

Esta situaci¨®n hace que lluevan las cr¨ªticas a la gesti¨®n del organismo p¨²blico Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea (AENA) y que cada vez m¨¢s sectores sociales reclamen que el aeropuerto de El Prat sea gestionado por entidades m¨¢s enraizadas en la sociedad catalana, como la C¨¢mara de Comercio. El reto del aeropuerto barcelon¨¦s es disponer de la tercera pista lo antes posible. Se apunta el a?o 2003 o el 2004, pero en cualquier caso no ser¨¢ antes de tres a?os. Los peligros, sin embargo, no se han disipado y se teme ahora que se demoren los edificios de embarque previstos para dar servicio a la tercera pista. En el madrile?o aeropuerto de Barajas los aviones tardan hasta 15 minutos en llegar desde los edificios de embarque a la cabecera de la nueva pista, que no tiene edificio terminal. Se cree que no sincronizar los edificios con la nueva pista significar¨¢ un nuevo atraso para El Prat. "Y cada d¨ªa que pasa es una oportunidad perdida", dice Josep Bellver, presidente de la Asociaci¨®n de L¨ªneas A¨¦reas. 30 millones de pasajeros El salto a la tercera pista supondr¨ªa poder aspirar a los 30 millones de pasajeros y la posibilidad de crear 17.000 nuevos puestos de trabajo, seg¨²n coinciden los expertos. Pero todo esto no ser¨¢ posible si la tercera pista llega sin los edificios de servicios. Se pretende pasar de los actuales 45 o 50 movimientos de aviones por hora a unos 70. Con este cambio, El Prat tendr¨ªa la oportunidad de convertirse en aeropuerto hub, es decir, en un gran punto de conexi¨®n de tr¨¢fico, como es el caso de Londres, Amsterdam y Par¨ªs. Los t¨¦cnicos afirman que cabe un hub m¨¢s en el sur de Europa, aunque Barcelona compite para hacerse con esta categor¨ªa con el aeropuerto milan¨¦s de Malpensa y el de Niza. Mientras tanto, AENA se esfuerza por abrir nuevos desv¨ªos en las dos pistas existentes para recortar los tiempos de rodaje de las aeronaves y llegar as¨ª a 54 movimientos por hora en 1999. Pero esto no es suficiente. El Prat est¨¢ colapsado en las franjas horarias que van de las 8.30 a las 10.30, de las 15.30 a las 17.30 y de las 19.30 a las 21.30, pr¨¢cticamente con flujos de tr¨¢fico exclusivamente catalanes. La llave de paso de los crecimientos transoce¨¢nicos depender¨¢ de Navegaci¨®n A¨¦rea, una de las divisiones de AENA, que concede los permisos para que los vuelos europeos lleguen a tiempo para una conexi¨®n con Am¨¦rica. Otros problemas estructurales de El Prat provienen del hecho de que fue dise?ado por un artista (el arquitecto Ricard Bofill), que quiso hacer un aeropuerto bello m¨¢s que un aeropuerto de edificios apilados, como los nuevos de Copenhague y Oslo. Las singularidades de su concepci¨®n hacen que sea uno de los pocos aeropuertos del mundo en los que las llegadas y las salidas se efect¨²an en la misma planta. Las objeciones al aeropuerto de Bofill van de la se?alizaci¨®n a los tejados que se tuvieron que improvisar para proteger de la lluvia a quienes salen de las terminales. PASA A LA P?GINA 8