?Por qu¨¦ rechazamos las autopistas subterr¨¢neas?

La raz¨®n primera por la que los socialistas nos oponemos a la idea de realizar un proyecto de autopistas subterr¨¢neas para Madrid, presentada por el Partido Popular, es que su implantaci¨®n nos conducir¨ªa a un modelo de ciudad que no deseamos en absoluto.Nosotros seguimos defendiendo una ciudad accesible para todos, de calidad desde el punto de vista medioambiental y humano, equilibrada con el resto del territorio y descentralizada, e integradora de las nuevas tecnolog¨ªas y formas de comunicarse. Una ciudad que piense hoy en los que han de vivir en ella en el a?o 2050, que potencie el transporte p¨²blico y la movilidad peatonal y que se desarrolle desde la concertaci¨®n y la participaci¨®n con los ciudadanos, y no desde el autoritarismo.

Pero, incluso obviando por un momento esta raz¨®n fundamental y entrando a discutir el esbozo de proyecto en su propio terreno, los aspectos negativos se imponen abrumadoramente. Para entender el origen de esta idea de construcci¨®n de autopistas subterr¨¢neas es necesario recordar lo ocurrido con el segundo Plan de Carreteras del Ministerio de Fomento, que incluye en el desdoblamiento de las carreteras radiales que confluyen en Madrid.

Descontando la A-2, Madrid-Tudela, autopista de tipo tradicional que, adem¨¢s de descongestionar la saturada N-II, mejora las conexiones con Soria y el eje de la autov¨ªa del Ebro y Pamplona, lo que a nuestro juicio vertebra adecuadamente el territorio, las restantes A-3, A-4 y A-5 se limitan a servir de desdoblamiento de las autov¨ªas radiales existentes, acci¨®n de la que tenemos escasos precedentes en Espa?a.

En general, las autopistas de peaje se construyen para dar satisfacci¨®n a nuevas relaciones inadecuadamente cubiertas por la red viaria existente (caso de la A-2), para potenciar o sustituir carreteras nacionales con capacidad insuficiente o trazado conflictivo (traves¨ªas, puertos de monta?a, etc¨¦tera) o para salvar obst¨¢culos naturales (t¨²nel de Guadarrama, puente de la bah¨ªa de C¨¢diz). Ubicar dos v¨ªas de gran capacidad en paralelo (superpuestas en alg¨²n caso, como adelantan los proyectos) torna problem¨¢tica la captaci¨®n de usuarios en la de peaje, que se utiliza bien por la saturaci¨®n continua de la radial o por acceder m¨¢s f¨¢cilmente a lugares centrales de la ciudad destino. Sin embargo, cualquier observador habitual de las carreteras nacionales conoce que, en d¨ªas laborables normales desde las diez de la ma?ana hasta las siete de la tarde, se sale y entra de la capital con escasos problemas y, por otra parte, la decisi¨®n de terminar las autopistas de peaje en la M-40 (la A-4, en la M-50, por problemas medioambientales) conlleva el hacer menos atractivo su uso al tener que entrar en Madrid o circunvalarlo con el resto de los veh¨ªculos.

Hacemos un inciso para indicar que la necesaria creaci¨®n de nuevos enlaces de las nuevas autopistas con la M-40, M-45 y M-50 complicar¨¢, sin duda, la circulaci¨®n por las mismas al aumentar los tramos de trenzado.

Por todo lo anteriormente expuesto, los posibles licitadores no se encontraban precisamente satisfechos con la hipot¨¦tica rentabilidad de la inversi¨®n. Pero es que, adem¨¢s, recientemente, el Ministerio de Fomento dio a conocer que obligar¨¢ a cada empresa concesionaria de una autopista a construir un tramo de la M-50, con lo que, evidentemente, no acaban de salir las cuentas.

A esta situaci¨®n se a?ade un problema m¨¢s: las constructoras que han intervenido en las obras del Metro (que sin duda acudir¨¢n a la licitaci¨®n de las autopistas, ya que, debido a la concentraci¨®n de empresas, ya no quedan m¨¢s de importancia) tienen ?cada una! una perforadora al menos, cuyo coste se encuentra en torno a los 3.000 millones de pesetas. Con un ritmo l¨®gico de construcci¨®n (de ocho a diez kil¨®metros cada cuatro a?os), habr¨ªan bastado dos perforadoras, que podr¨ªan haber cambiado de mano a medida que se efectuaran las obras. Al decidir el Gobierno de la Comunidad que se ten¨ªan que hacer los 32 kil¨®metros en esta legislatura, se tuvieron que poner a trabajar simult¨¢neamente seis o siete perforadoras, que al terminar la obra se encuentran en paro t¨¦cnico.

De esta conjunci¨®n de factores surgen de nuevo las autopistas subterr¨¢neas, que cre¨ªamos definitivamente olvidadas.

Es preciso hacer atractivas las autopistas de peaje prolong¨¢ndolas hasta e1 mismo coraz¨®n de Madrid, garantizando el aparcamiento, dando al tiempo trabajo a las perforadoras inmovilizadas.

Una vez m¨¢s, lo de menos es si la obra tiene alg¨²n beneficio social insatisfecho; su ¨²nico objetivo es mejorar la cuenta de resultados de las empresas constructoras y sus bancos asociados, que, no lo olvidemos, son a su vez los grandes propietarios del suelo recientemente calificado como urbanizable en el nuevo Plan General de Ordenaci¨®n Urbana de Madrid.

?Qu¨¦ problemas puede acarrear la construcci¨®n de estas autopistas subterr¨¢neas? En principio se puede adelantar que todos. Las especiales caracter¨ªsticas del subsuelo de Madrid hacen imposible conocer cu¨¢l ha de ser la repercusi¨®n de estas galer¨ªas sobre las estructuras de los edificios circundantes y las redes de servicios existentes.

La explotaci¨®n de estos t¨²neles y aparcamientos significa iluminaci¨®n y, sobre todo, ventilaci¨®n. ?D¨®nde se ubicar¨¢n las toberas de salida de los gases de los veh¨ªculos privados que los utilicen? ?Cu¨¢les ser¨¢n sus dimensiones? No olvidemos que los t¨²neles del Metro s¨®lo contienen veh¨ªculos movidos por electricidad y, sin embargo, sus salidas de ventilaci¨®n son apreciables en el pavimento de nuestra ciudad. Recordemos tambi¨¦n las gigantescas chimeneas de ventilaci¨®n de los t¨²neles de Guadarrama.

Hablemos ahora de evacuaci¨®n. En caso de accidente, ?tendr¨ªan que entrar las ambulancias y los bomberos a trav¨¦s de la M-40 para rescatar a los supervivientes? ?Podr¨¢n llegar al lugar del accidente? ?C¨®mo saldr¨¢n de la ratonera los veh¨ªculos implicados? ?Est¨¢ prevista la evacuaci¨®n peatonal tal como sucede, por ejemplo, en el t¨²nel de los enlaces ferroviarios de la Castellana?

Veamos, por ¨²ltimo, qui¨¦nes son los destinatarios de esta disparatada propuesta. Evidentemente, no los ciudadanos de Madrid capital, ya que se entra y se sale por la M-40; as¨ª que los madrile?os son "agraciados" con las obras (atascos, ruidos, accidentes), los previsibles socavones y grietas, o quiz¨¢ algo m¨¢s grave (v¨¦ase la experiencia de las obras del Metro) en los cimientos de sus casas. Junto a ello, respirar los gases de los veh¨ªculos que circulan por los t¨²neles, as¨ª como soportar en superficie las consecuencias de los previsibles accidentes, unido a la presencia de los conductos de ventilaci¨®n, entradas y salidas de emergencia, entradas y salidas de los aparcamientos, etc¨¦tera. ?Un premio para los madrile?os, y todo ello en la zona m¨¢s representativa y tur¨ªstica de la ciudad! ?Si al menos se beneficiara el resto de las personas que a diario entran en Madrid! De momento descartamos a los veh¨ªculos de mercanc¨ªas que surten a diario los comercios, oficinas, talleres y f¨¢bricas existentes en la ciudad. Tambi¨¦n, por supuesto, a los usuarios del transporte p¨²blico. Descartemos, finalmente, a aquellos cuyo destino sea interior a la M-40, pero exterior a la M-30.

Son, por tanto, los 315.000 viajes que se producen entre la corona metropolitana y la almendra central los que se pueden considerar usuarios de las autopistas subterr¨¢neas, as¨ª como los 20.000 procedentes de la corona regional. A estos viajes habr¨ªa que a?adir un porcentaje de los que se mueven entre destinos de la corona regional (80.000) o entre las coronas regional y metropolitana (72.000) con destinos transversales, pasando por Madrid, aunque, recordemos, para estos movimientos transversales se construyeron espec¨ªficamente las circunvalaciones M-30 y M-40 y se est¨¢n construyendo la M-45 y la M-50.

Por tanto, podemos considerar en torno a los 350.000 viajes en ambos sentidos los que podr¨ªan utilizar los t¨²neles; parece una cifra importante, pero es apenas el 11% de todos los viajes en veh¨ªculo privado en la Comunidad Aut¨®noma de Madrid y apenas el 5% de todos los viajes en medios mecanizados. Traducidos, esos 350.000 viajes, en veh¨ªculos, suponiendo una ocupaci¨®n de 1,3 pasajeros por veh¨ªculo, se convierten en 135.000 coches. Pero la propuesta del Partido Popular ni siquiera atiende a estos 135.000 coches, ya que la capacidad de su red subterr¨¢nea es de 50.000 veh¨ªculos al d¨ªa, o, m¨¢s realista, de 30.000 veh¨ªculos, que es el n¨²mero de plazas de aparcamiento previsto.

?Qui¨¦nes son los hipot¨¦ticos usuarios de estas autopistas y aparcamientos subterr¨¢neos? Son usuarios dispuestos a pagar alrededor de 50.000 pesetas al mes (ocho horas al d¨ªa, 20 d¨ªas al mes) por aparcar en el centro, siempre que el aparcamiento de destino se encuentre en las cercan¨ªas de su puesto de trabajo, ya que, de no ser as¨ª, deber¨¢n desplazarse en taxi o transporte p¨²blico al mismo. Por otra parte, cualquier gesti¨®n situada en zonas alejadas de los aparcamientos previstos (no olvidemos que la almendra central tiene una superficie de m¨¢s de 63 kil¨®metros cuadrados) o fuera de la almendra central requerir¨ªa transporte p¨²blico o taxi. Esta dificultad disuadir¨ªa a los colectivos posibles usuarios de estos subterr¨¢neos: los ejecutivos de las empresas que suelen tener plaza de aparcamiento en el mismo edificio de su oficina o en los aleda?os y los agentes comerciales que suelen utilizar su propio coche para desplazarse a visitar a los clientes, lo que reduce a¨²n m¨¢s el universo de los posibles usuarios.

Por ¨²ltimo, y a guisa de reflexi¨®n, si el coste para esos hipot¨¦ticos 50.000 usuarios estimados en la presentaci¨®n del proyecto es de 350.000 millones de pesetas, aunque todos los expertos apuntan a que podr¨ªa rondar el bill¨®n de pesetas, ?merece la pena invertir siete millones de pesetas (que podr¨ªan llegar a 20) por cada uno de esos felices usuarios? Creemos, sinceramente, que no, y que, aunque la iniciativa privada pudiera financiar este engendro, los madrile?os no podemos consentir que se autorice tal despilfarro, que beneficiar¨ªa a tan pocos y que generar¨ªa inseguridad, contaminaci¨®n y molestias sin cuentos al centro de Madrid.

Como conclusi¨®n, hay que detener al "topo invasor", e1 alcalde, para que no nos siga amargando la vida a los madrile?os.