Cuatro trazados para un mismo tren

El AVE unir¨¢ Madrid y Lleida en el a?o 2002. Hasta ah¨ª lo que puede afirmarse sin temor a errores. El resto del trazado, de momento, sigue en el alero y con tantos problemas que, por ejemplo, para su paso por la ciudad de Barcelona hay cuatro proyectos diferentes, sin que se pueda vislumbrar cu¨¢l de ellos acabar¨¢ por imponerse. El calendario y la Sagrera, adem¨¢s, se han convertido en punto de desencuentro entre el Ayuntamiento de Barcelona y el Gobierno central debido a que el primero defiende con u?as y dientes que el trayecto completo (Madrid-frontera francesa) tiene que estar listo en el 2004 y el Ministerio de Fomento dice que har¨¢ lo que pueda, pero no garantiza el resultado final. La ¨²ltima de las medidas adoptadas por Fomento ha sido la licitaci¨®n de las obras de los accesos a la ciudad de Lleida. El objetivo de estas obras es permitir, en el 2002, la llegada de los trenes de alta velocidad y ancho europeo que circulen entre Madrid y Lleida, y a la vez el paso de otros trenes de ancho ib¨¦rico con Barcelona como destino o procedencia, ya que entre la capital del Segri¨¤ y la del Barcelon¨¨s no habr¨¢, en esa fecha, un nuevo trazado. El tramo Lleida-Martorell ha sido ya parcialmente licitado y el resto est¨¢ previsto que se licite en el ¨²ltimo trimestre de este a?o. Una situaci¨®n distinta es la que afecta al trazado Martorell-Barcelona y al que va de esta ciudad a la frontera francesa. Ambos han salido a informaci¨®n p¨²blica y las partes afectadas, administraciones locales principalmente, han presentado sus alegaciones, que en estos momentos est¨¢ analizando el Ministerio de Fomento. Faltar¨¢ luego la declaraci¨®n de impacto ambiental, que debe hacer el Ministerio de Medio Ambiente, y la aprobaci¨®n definitiva. Una vez en suelo franc¨¦s, la alta velocidad llegar¨¢ hasta Perpi?¨¢n. Desde ah¨ª hasta Montpellier las v¨ªas ser¨¢n las convencionales hasta, cuando menos, el a?o 2010, ya que el Gobierno franc¨¦s no prev¨¦ la adecuaci¨®n del tramo a la alta velocidad antes de esa fecha. La discusi¨®n sobre los plazos no es un asunto balad¨ª. La interpretaci¨®n que hace el Ayuntamiento de Barcelona es la siguiente: el Gobierno central trabaja con una concepci¨®n centralista del AVE en la que las l¨ªneas, como las viejas de Renfe o las de carreteras, parten de Madrid y a Madrid vuelven. En este esquema, una l¨ªnea que termine en Barcelona la sit¨²a en la periferia de Madrid y no en un trazado europeo. Hay otro factor que destaca el Ayuntamiento de Barcelona. La ciudad no necesita s¨®lo un tren r¨¢pido; el proyecto incluye un segundo aspecto que resulta esencial para el futuro: el ancho europeo. El aeropuerto y el puerto se convierten en punto central de recogida y difusi¨®n de un territorio m¨¢s amplio s¨®lo si las conexiones con el resto de Europa son directas, pero quedan fuera de los grandes ejes europeos si se mantiene el esquema de ancho diferente. La respuesta de Fomento es casi siempre la misma: se har¨¢ todo lo posible para que en el 2004 el trazado sea completo y llegue a Francia. Las reservas del casi son las que ponen nerviosos a los responsables del municipio barcelon¨¦s, con su alcalde, Joan Clos, a la cabeza. La desconfianza sobre las fechas se une a las discrepancias respecto al trazado en el interior de la ciudad y las estaciones adecuadas. Una vez que Clos ha logrado convencer a Fomento de la conveniencia de que el AVE pase por el aeropuerto, el asunto es ver por d¨®nde entra en Barcelona. Nuevas desavenencias. El secretario general de Infraestructuras, Albert Vilalta, sostiene que lo m¨¢s conveniente es que lo haga por Sants y, desde ah¨ª, cruce la ciudad por el t¨²nel actual que discurre bajo la calle de Arag¨®. Estas v¨ªas son utilizadas hoy por los trenes de Cercan¨ªas, regionales y de largo recorrido. Vilalta sugiere desviarlos por un nuevo t¨²nel que se construir¨ªa bajo la calle de Mallorca, proposici¨®n que rechaza el resto del universo. El Ayuntamiento de Barcelona discrepa en todo. Ni siquiera admite que la entrada por Sants sea la adecuada. Propone que el AVE siga por terrenos del puerto y la Zona Franca hasta el Morrot, enlace con la estaci¨®n de Fran?a por un t¨²nel bajo el mar y llegue a trav¨¦s del trazado actual a la Sagrera. El coste de ese t¨²nel, de 1,5 kil¨®metros, es inferior, afirman los t¨¦cnicos municipales, al de abrir la ciudad en canal de punta a punta. Y tiene, a?aden, otra ventaja: garantiza que se construya la Sagrera. Tampoco el Gobierno catal¨¢n apoya el t¨²nel de Vilalta. El director general de Urbanismo, Joan Antoni Solans, prefiere que se abra bajo la calle de Val¨¨ncia. Para rematar la disparidad, la Autoridad del Transporte Metropolitano (consorcio que debe planificar el transporte en Barcelona y su ¨¢rea) defiende que se haga bajo la calle de Proven?a para permitir que el servicio de Cercan¨ªas conecte con los de Ferrocarrils de la Generalitat y el metro a una distancia razonable. Pero donde saltan las chispas es en el asunto de la Sagrera. Para el Ayuntamiento, se trata de una cuesti¨®n indiscutible. La nueva estaci¨®n es una pieza clave en la reurbanizaci¨®n del barrio, que conecta con la reforma general de toda el ¨¢rea norte de la ciudad, desde la Sagrera al mar. La mera idea de que se aplace su construcci¨®n hace saltar todas las alarmas. Clos no deja de recordar que si se quiere algo definitivo, lo mejor es hacerlo provisional, y teme que la provisionalidad de un trazado sin la Sagrera se prolongue a?os ya que, si todo el tren llega a todas partes, ?para qu¨¦ otra estaci¨®n? El asunto se complica porque el Ayuntamiento tiene el convencimiento de que el Gobierno catal¨¢n, aunque no se opone a la Sagrera, prefiere dar prioridad a una estaci¨®n en el Vall¨¨s, lo que, en opini¨®n de Clos, ser¨ªa un atentado contra Barcelona.