Fomento usa datos err¨®neos en el estudio de la demanda y de los tiempos de recorrido del AVE

El estudio informativo del AVE que el Ministerio de Fomento ha expuesto a informaci¨®n p¨²blica incluye datos err¨®neos a la hora de calcular tanto el n¨²mero de viajeros que la usar¨¢n (seg¨²n sea el trazado elegido) como su rentabilidad. Adem¨¢s de mapas inexactos y c¨¢lculos confusos, en el estudio de la demanda se alarga por error el trazado A (que pasa por Cuenca) con 20 kil¨®metros de m¨¢s al dibujarlo con salida por el sur de Madrid. Adem¨¢s, el estudio vende un tren que s¨®lo existe en prototipos a costes de AVE convencional y con el mismo precio de billete en todos los trazados.

Aunque la soluci¨®n A, el primero de los seis trazados propuestos por Fomento para unir Madrid y Valencia, mide s¨®lo 359,4 kil¨®metros (el m¨¢s corto de todos), en el volumen que incluye el An¨¢lisis de la demanda y rentabilidad se ha elevado el recorrido hasta los 379,7 kil¨®metros. Es decir, a la hora de calcular el ¨¦xito de las distintas opciones, al trazado conocido como norte se le ha penalizado con 20 kil¨®metros (lo eleva a 379,7) al usar un trazado no previsto en el resto del estudio informativo de Fomento (con una salida de Madrid com¨²n con la l¨ªnea de alta velocidad a Sevilla hasta el kil¨®metro 28 en vez de salir por el norte en com¨²n con la l¨ªnea de Barcelona). L¨®gicamente, el tiempo de viaje ser¨¢ distinto (hora y media en vez de 80 minutos) as¨ª como sus clientes potenciales. No es el ¨²nico error, obviado o simplemente ignorado, del estudio informativo de Fomento, que por otra parte resulta confuso a la hora de ser consultado. Por ejemplo, en el apartado An¨¢lisis de tiempos de recorrido se utilizan tres tipos de simulaciones para tres velocidades m¨¢ximas previstas (seg¨²n los trenes empleados), pero el estudio de la demanda s¨®lo usa los resultados de las velocidades m¨¢s altas (s¨®lo alcanzada en prototipos) y, lo que resulta m¨¢s chocante, a precios de billete uniformizados (indistintamente de que el recorrido sea m¨¢s largo) y a costes de explotaci¨®n calculados con los datos del AVE convencional.

As¨ª, se hace un primer c¨¢lculo de todas las alternativas con locomotoras AVE de las que se usan en la l¨ªnea Madrid-Sevilla (300 km/h de velocidad m¨¢xima). Un segundo estudio emplea velocidades punta de 350 km/h -"Este tipo de trenes est¨¢ en proceso de desarrollo en la actualidad. Los datos empleados que definen el comportamiento del material han sido facilitado por el fabricante GEC-ALSHTOM", reza el estudio-. Por ¨²ltimo, se calculan tambi¨¦n los tiempos a velocidades de un convoy Talgo (220 km/h).

Pese a hacer estos tres an¨¢lisis, y en los que se supone que las velocidades medias alcanzadas son s¨®lo te¨®ricas (no comerciales), Fomento ¨²nicamente emplea las cifras de los prototipos de 350 km/h. As¨ª, con ¨¦stos se calculan medias de hasta 290 km/h, una velocidad muy superior a la de los actuales trenes de alta velocidad europeos. Las otras dos simulaciones tambi¨¦n parecen exageradas: con el AVE convencional se har¨ªan medias de 260 km/h (cuando la l¨ªnea Madrid-Sevilla s¨®lo logra una velocidad comercial de 209) y con el convoy Talgo de 205 km/h.

En los gastos de explotaci¨®n de las l¨ªneas, Fomento ha usado un consumo energ¨¦tico de 160 pesetas por tren y kil¨®metro para el caso de los Talgo y de 200 pesetas para los AVE, sin tener en cuenta que la energ¨ªa consumida por un tren con puntas de 350 km/h es hasta un 25% superior que otro a 300 km/h, como as¨ª se reconoce en otras partes del estudio informativo. Es decir, mientras en el estudio de rentabilidad se vende un tren con las mayores velocidades (menores tiempos de viaje) en los gastos de explotaci¨®n se meten consumos de trenes m¨¢s lentos.

Billetes y kilometraje

En cuanto a los precios del billete, en el c¨¢lculo de la demanda de futuros viajeros se uniformiza el precio del billete para cada recorrido (la tarifa Madrid-Valencia es la misma independientemente del trazado escogido) cuando, tradicionalmente, el precio del billete siempre va en funci¨®n de los kil¨®metros cubiertos.As¨ª, en el mismo estudio se asegura que las tarifas vigentes en Espa?a son de 11 pesetas por kil¨®metro para un Talgo y de 17 para el AVE convencional (l¨®gicamente el de 350 km/h deber¨ªa suponer mayores tarifas al gastar m¨¢s energ¨ªa). Sin embargo, el c¨¢lculo de la demanda, a la hora de competir con otros medios de locomoci¨®n en cada viaje, asigna el mismo precio de billete en los seis trazados cuando, por ejemplo, la opci¨®n C supone 469 kil¨®metros entre Madrid y Valencia por 359 de la opci¨®n A. Es decir, 110 kil¨®metros de m¨¢s que elevar¨ªan el precio del billete en casi 2.000 pesetas (m¨¢s si el AVE final viaja a 350 km/h). Un dato que el estudio elude, de forma que la demanda de todos los trazados es pr¨¢cticamente la misma: alrededor de 13 millones de viajeros para las seis opciones.