El reto de los gigantes del aire

Un avi¨®n que no existe se ha convertido en el amuleto de la empresa que lo ide¨® y en la pesadilla de su compa?¨ªa rival. El A3XX, un superjumbo en fase preindustrial de Airbus Industrie, simboliza la pugna -en la que no faltan implicaciones pol¨ªticas- entre este consorcio europeo y la factor¨ªa estadounidense Boeing por dominar la aviaci¨®n comercial de los pesos pesados: los aviones de m¨¢s de 400 pasajeros. Pero este aparato s¨®lo es la punta del iceberg del enfrentamiento. Airbus ha vuelto a apretarle las tuercas a su competidora tras ganarle la carrera de los pedidos en la feria de aviaci¨®n que hoy acaba en el Reino Unido. Boeing admite, por primera vez en treinta a?os, su inquietud ante la amenaza europea.La rivalidad es m¨¢s feroz que nunca. El ¨²ltimo asalto se libr¨® en Farnborough, a 50 kil¨®metros de Londres. All¨ª se celebra el sal¨®n aeron¨¢utico m¨¢s concurrido. Para los grandes fabricantes, ¨¦ste es un mercado crucial para presumir de su fuerza. Algo ha cambiado esta vez: Airbus ha acumulado un r¨¦cord de 230 pedidos (18.000 millones de d¨®lares o 3,2 billones de pesetas), mientras Boeing se ha quedado en 139 encargos por 15.000 millones de d¨®lares (2,6 billones de pesetas). "Boeing jam¨¢s consider¨® a Airbus un competidor, y por primera vez ha mostrado signos de preocupaci¨®n", afirma desde Farnborough Fernando Urqu¨ªa, intermediario en Trading Places Aeron¨¢utica.

Impulso para el A3XX

Adi¨®s a la superioridad de Boeing. El A3XX, sumido en una carrera fren¨¦tica para buscar los encargos que necesita para meterse en f¨¢brica, ensombreci¨® otros ¨¦xitos. Airbus (integrado por la francesa Aerospatiale, la alemana DASA, la brit¨¢nica BAE Systems y la espa?ola CASA) recibi¨® pedidos de dos aerol¨ªneas y una empresa de leasing estadounidense para comprar 22 modelos del futuro avi¨®n m¨¢s grande del mundo.Es el primer rev¨¦s del a?o para Boeing, que insiste en que no tiene sentido fabricar un avi¨®n tan grande. La compa?¨ªa ya acab¨® el viejo milenio con mal gusto de boca cuando su rival Airbus le adelant¨® por primera vez en la lista de pedidos de aviones en 1999. La primera mitad de 2000 acab¨®, sin embargo, con 83 aviones m¨¢s para Boeing, que acumul¨® un total de 332 reservas.

"Se empiezan a dar cuenta de que han estado demasiado centrados en servir aviones al Gobierno de EE UU y han dejado de lado a otros clientes", puntualiza Urqu¨ªa, que estos d¨ªas se ha reunido con directivos de ambas compa?¨ªas. Ante la presi¨®n de Airbus, Boeing, cuya divisi¨®n comercial aporta un 66% de su cifra de negocio, empieza a reaccionar.

No s¨®lo se trata del A3XX. Todas las familias de aviones de Airbus se venden bien. Uno de las atractivos de la flota es que comparte la misma tecnolog¨ªa. Eso permite a todos los pilotos y mec¨¢nicos trabajar en cualquier modelo, con el consiguiente ahorro de costes. Boeing, cuya facturaci¨®n caer¨¢ previsiblemente un 14% este a?o por culpa de Airbus, lo est¨¢ adoptando.

La compa?¨ªa estadounidense lo asume: su ¨¦xito depende de su actuaci¨®n en la batalla con su competidora europea. "Es posible que nos quiten m¨¢s mercado", admite Philip de St. Aubin, director general de Boeing en Espa?a, aunque el sector recuerda que no hay que subestimar al gigante de Seattle.

En la pugna, el punto de tensi¨®n ahora es el A3XX, porque puede arrastrar al abismo a uno de los dos. "Nuestro avi¨®n ha sido dise?ado para cubrir las necesidades del siglo XX", explica una portavoz de Airbus. Dos plantas con espacio para entre 480 y 650 pasajeros, zona comercial y bares. ?Para qu¨¦ servir¨¢ este supercrucero del aire? "Acabar¨¢ con la saturaci¨®n en los aeropuertos; se necesitar¨¢n 1.200 aviones como ¨¦ste en los pr¨®ximos 20 a?os".

"Airbus se equivoca", replica St. Aubin. Cree que s¨®lo har¨¢n falta 500 aviones. Su vicepresidente de m¨¢rketing, Randy Baseler, rebaja el tono: "Dentro de 15 o 20 a?os, podr¨ªamos hacer algo as¨ª", indic¨® esta semana refiri¨¦ndose al A3XX. De momento, Boeing ha decidido fabricar una versi¨®n ampliada de su avi¨®n de mayor capacidad, el 747.

Fin del monopolio

Desde la perspectiva europea, la motivaci¨®n para construir el A3XX es clara. El tr¨¢fico a¨¦reo comercial crecer¨¢ a un ritmo del 5% anual y la flota de aviones se duplicar¨¢ en 20 a?os (v¨¦ase gr¨¢fico). El superjumbo romper¨¢ el monopolio de Boeing en los aviones de m¨¢s de 400 asientos, un sector jugoso en beneficios.Para Boeing, las consecuencias son potencialmente devastadoras. Durante 30 a?os, el 747, incontestable reina de los cielos y avi¨®n bandera de la mayor¨ªa de las grandes aerol¨ªneas, ha sido la gallina de los huevos de oro de Boeing. En los buenos tiempos ha llegado a reportar la mitad de los beneficios del grupo.

Para Airbus, los problemas pueden ser incluso mayores. El proyecto es arriesgado: costar¨¢ 12.000 millones de d¨®lares (2,1 billones de pesetas). Si consigue los pedidos necesarios, y todo apunta a que lo har¨¢, se pasar¨¢ a la fase industrial. El primer avi¨®n ser¨¢ entregado en 2005. Los ejecutivos de Airbus han explicado a los analistas que tendr¨¢n que vender 240 aparatos antes de ver beneficios.

Del lado pol¨ªtico, los obst¨¢culos son grandes. Estados Unidos ve con suspicacia la intenci¨®n de la Uni¨®n Europea de ayudar a Airbus a financiar el A3XX. Podr¨ªa hacerlo. Desde 1992, un acuerdo bilateral firmado por Washington y Bruselas limita las ayudas p¨²blicas al 30% del total de los costes de desarrollo y reduce las ayudas indirectas. Pero Boeing y la Casa Blanca se plantean revocarlo e incluso han amenazado con llevar el caso ante los jueces de la Organizaci¨®n Mundial de Comercio (OMC).

El superavi¨®n que todav¨ªa no existe alberga el potencial para que la guerra comercial transatl¨¢ntica se recrudezca.