Barcelona y Valencia exigen una l¨ªnea de alta velocidad y una conexi¨®n gratuita por autov¨ªa

El corredor mediterr¨¢neo, que va de Alicante a La Jonquera y enlaza desde all¨ª con las redes de autopistas y las ferroviarias del resto de Europa, es el que registra mayor tr¨¢fico comercial y tur¨ªstico de Espa?a. Sin embargo, est¨¢ especialmente mal servido y, lo que es m¨¢s sorprendente, no est¨¢ previsto mejorarlo en la misma medida que se ha programado en otros corredores.

En estos momentos est¨¢ cruzado por la autopista A-7, que enlaza Valencia con Barcelona, aunque su origen est¨¢ en la frontera, en La Jonquera, y su final, pasado Alicante. Es una autopista de peaje con altos ¨ªndices de uso entre Tarragona y la frontera, aunque a juicio de muchos est¨¢ infrautilizada de Tarragona hacia el sur. Como alternativas, una carretera, la Nacional 340, cuyos usuarios denuncian que se halla pr¨¢cticamente saturada, y una v¨ªa f¨¦rrea que lleva a?os siendo mejorada sin que las mejoras definitivas acaben nunca de llegar.

El transporte por carretera se usa tanto para personas como para mercanc¨ªas. La propia Renfe dispone de empresas que compiten en el trayecto Barcelona-Valencia con el tren, con un precio harto m¨¢s ventajoso. Pero las zonas norte de la carretera y la autopista amenazan con saturarse y las perspectivas de crecimiento de estas v¨ªas son escasas.

El Gobierno catal¨¢n cree que habr¨ªa que desdoblar y convertir en autov¨ªa la Nacional 340, idea que es compartida por la C¨¢mara de Comercio de Barcelona y por la mayor¨ªa de partidos pol¨ªticos catalanes. En la Comunidad Valenciana, mientras la oposici¨®n exige el rescate del peaje de la A-7, la Generalitat valenciana apuesta por una nueva autov¨ªa. Pero lo que atrae m¨¢s miradas y esperanzas -y sospechas de que no se ver¨¢n colmadas- es la v¨ªa f¨¦rrea.

Desconcexi¨®n

Te¨®ricamente, a partir del a?o 2004 una l¨ªnea de ancho europeo (asunto que para las mercanc¨ªas es m¨¢s importante que la alta velocidad) recorrer¨¢ el litoral entre Tarragona, Barcelona, Girona y la frontera, lo cual permitir¨¢ que muchas de las mercanc¨ªas que hoy van hacia Europa por carretera cambien al ferrocarril.

Esta l¨ªnea dar¨¢ una vitalidad notable a los puertos de Tarragona y Barcelona, hacia el norte, pero no hacia el sur, ya que la conexi¨®n en ancho europeo entre Tarragona y Castell¨®n (ahora con una sola v¨ªa) est¨¢ en duda. Con ello, desde la Plana hacia Valencia habr¨ªa ancho europeo y alta velocidad (en la versi¨®n suave que utiliza el ministro de Fomento, Francisco ?lvarez-Cascos, es decir, trenes que circular¨ªan a unos 200 kil¨®metros por hora, 220 a lo sumo); tambi¨¦n desde Tarragona hacia el norte, pero no entre ambas capitales.

El ministro ha explicado esta misma semana en el Congreso de los Diputados que se est¨¢ estudiando la conveniencia de dar ancho europeo a la zona a base de instalar un tercer carril (soluci¨®n conocida como v¨ªa de tres hilos) entre Castell¨®n y Tarragona, pero no hay a¨²n nada decidido, entre otros motivos porque la f¨®rmula del tercer carril (instalado entre los dos que forman la v¨ªa de ancho ib¨¦rico) no est¨¢ a¨²n probada. Una segunda opci¨®n es construir dos v¨ªas: una con ancho ib¨¦rico y otra con ancho europeo.

Las autoridades y los partidos pol¨ªticos de Catalu?a temen que el Gobierno central haya dejado de lado las inversiones previstas en el corredor, no por simple olvido, sino por un intento de 'aislar la econom¨ªa catalana', seg¨²n afirmaba esta misma semana el diputado de Esquerra Republicana de Joan Ridao. El socialista Manuel Nadal, comparte la tesis y el temor, no as¨ª Pere Macias, consejero de Pol¨ªtica Territorial del Gobierno de Jordi Pujol, que hace unos d¨ªas coment¨® con el Ejecutivo valenciano sus esperanzas de un desenlace positivo y encontr¨®, afirma, 'una gran acogida'.

La Generalitat valenciana, gobernada por el PP, comulga con la pol¨ªtica de transportes que est¨¢ acometiendo el Ministerio de Fomento. 'Hemos exigido, y as¨ª ser¨¢, que toda la l¨ªnea f¨¦rrea entre Valencia y Barcelona sea en ancho europeo', aseguran en el Departamento de Obras P¨²blicas; 'evidentemente, no en todos los tramos se podr¨¢n alcanzar las velocidades m¨¢ximas, pero s¨ª ser¨¢n competitivas'.

Sus exigencias se basan en que el tiempo de viaje sea competitivo, 'alrededor de las dos horas'. En cuanto a si se podr¨¢n construir cuatro v¨ªas o si entre Castell¨®n y Tarragona s¨®lo habr¨¢ dos, afirman que todav¨ªa hay flecos que resolverEl Partit Socialista del Pa¨ªs Valenci¨¤ (PSPV-PSOE) lanza tres exigencias sobre las futuras l¨ªneas f¨¦rreas del corredor del Mediterr¨¢neo. Primera: 'Que el eje radial no tenga prioridad sobre el eje costero'; es decir, que la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Valencia se construya al tiempo que se ejecuta la conexi¨®n entre Valencia y Barcelona. Segunda: 'Que toda la conexi¨®n sea en ancho europeo'. Y tercera: 'Que en aquellas comarcas donde haya problemas de espacio se intente aprovechar la misma plataforma'. De esta manera, los socialistas valencianos dan prioridad al ancho de v¨ªa sobre la velocidad, y se conforman con un tren que alcance los 220-230 kil¨®metros por hora.

El ferrocarril es el medio de transporte que m¨¢s discrepancias genera entre Esquerra Unida y los otros grupos. 'En el debate AVE s¨ª, AVE no, nosotros ¨¦ramos partidarios de modernizar los trazados ferroviarios, tanto con Barcelona como con Madrid y Arag¨®n, que son tercermundistas'. El portavoz en el grupo municipal de EU en el Ayuntamiento de Valencia, Antonio Montalb¨¢n, opina que basta con un tren r¨¢pido tipo Euromed, 'por una v¨ªa adaptada para permitir velocidades de 230-240 kil¨®metros por hora', y prefiere 'un trazado respetuoso con el medio ambiente y adaptar el n¨²mero de v¨ªas a las necesidades reales del tr¨¢fico de mercanc¨ªas y personas'. La filosof¨ªa de EU es clara: no a un AVE para la ¨¦lite y s¨ª a una modernizaci¨®n de las l¨ªneas que favorecen a toda la sociedad.

Patronal valenciana

La patronal valenciana, sin embargo, apuesta claramente por que el arco mediterr¨¢neo quede cerrado con un AVE. La Confederaci¨®n Empresarial Valenciana (CEV) conf¨ªa en que el Gobierno central, el catal¨¢n y el valenciano a¨²nen esfuerzos para conectar con la alta velocidad europea.

En Catalu?a, Pere Macias, al igual que la Administraci¨®n valenciana, tambi¨¦n conf¨ªa en el Gobierno central y por eso present¨® hace dos semanas un proyecto ferroviario catal¨¢n que prev¨¦ las v¨ªas de alta velocidad como un nuevo sistema de comunicaciones en Catalu?a. Por esta v¨ªa circulan los trenes de largo recorrido, pero tambi¨¦n una nueva red de regionales que sit¨²an Barcelona a media hora de Girona y Tarragona y a tres cuartos de hora de Lleida, configurando una nueva Catalu?a-ciudad. No obstante, Macias propone tambi¨¦n la creaci¨®n de una autoridad ferroviaria catalana que asuma las competencias de los trenes regionales y de Cercan¨ªas.

Esta competencia est¨¢ prevista en el Estatut. La oposici¨®n, tanto los socialistas como los republicanos y los ecosocialistas de IC-V, da apoyo a la creaci¨®n de esta autoridad ferroviaria; de hecho, lo propusieron antes, pero lo hacen por un motivo muy diferente: no creen que Fomento tenga intenci¨®n de invertir lo suficiente en Catalu?a ('tierra enemiga donde [el PP] nunca consigue ganar', dice un diputado socialista) y piensan que la ¨²nica forma de modernizar las cosas es asumirlas directamente.

Sobre la posibilidad de una segunda v¨ªa r¨¢pida entre Valencia y Barcelona, Macias coincide con el diputado socialista Manuel Nadal en que una segunda autopista tendr¨ªa serios costes medioambientales que es mejor evitar. El Gobierno central tiene previstos algunos desdoblamientos de la N-340 a su paso por determinadas poblaciones, pero no prev¨¦ en modo alguno el desdoblamiento, y eso que ser¨ªa la prolongaci¨®n l¨®gica de la autov¨ªa que proyectan en Valencia, que puede acabar en una pista forestal porque no se prev¨¦ su continuidad. Macias descarta tambi¨¦n la opci¨®n de ampliar en otro carril la autopista de peaje. Los costes de construcci¨®n en este tramo, de orograf¨ªa bastante regular, se sit¨²an, para una autov¨ªa, en torno a los 600 millones de pesetas por kil¨®metro, pero la duplicaci¨®n de calzada reduce el coste a unos 350 millones, seg¨²n datos publicados por la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico el pasado mes de diciembre.

En la parte valenciana, la posibilidad de construir una nueva autov¨ªa ya se est¨¢ plasmando en la provincia de Castell¨®n bajo la denominaci¨®n de la autov¨ªa de La Plana. El PP valenciano, que descarta rescatar la A-7, apuesta por este nuevo eje -distante de la costa entre 10 y 20 kil¨®metros-, que parte de Almenara, en el l¨ªmite de las provincias de Valencia y Castell¨®n, y que llegar¨¢ hasta La Pobla de Tornesa. Est¨¢ previsto que la obra, financiada entre el Consell y Fomento, se prolongue hacia el norte por las poblaciones de Sant Mateu y La Traiguera hasta enlazar con Amposta. Pero lo que no est¨¢ claro es su continuaci¨®n en tierras catalanas.

El PSPV exige m¨¢s claridad. Su premisa es que cada tramo de autopista de peaje tenga pr¨®xima una alternativa gratuita. Est¨¢ de acuerdo en que la autov¨ªa de La Plana pueda solventar este problema en algunos tramos. Pero lo que tiene claro es que hasta el inicio de esta autov¨ªa, en Almenara, la A-7 debe ser imperativamente gratuita.

Los problemas de tr¨¢fico de la N-340 a su paso por Sagunto exigen, a su juicio, la liberalizaci¨®n de la autopista. Igual puede ocurrir en otros tramos conflictivos, como en Vinar¨°s y Benicarl¨®, dos importantes poblaciones atravesadas por la nacional.

Autopista amortizada

En el Ayuntamiento de Valencia, el PP no expres¨® su opini¨®n a este diario, pero desde el Grupo Municipal Socialista, su portavoz, Ana Noguera, exigi¨® la gratuidad de la A-7, 'el ¨²nico v¨ªnculo r¨¢pido y directo por carretera', que 'lamentablemente' es de peaje. A su juicio, la autopista 'ya hace tiempo que est¨¢ m¨¢s que amortizada'. Estima que la A-7 convertida en autov¨ªa gratuita es m¨¢s que suficiente para absorber el tr¨¢fico, quiz¨¢ con la mejora de ciertos tramos con un tercer carril. Otras soluciones, como desdoblar la N-340, las ve necesarias s¨®lo en ciertos puntos pr¨®ximos a n¨²cleos urbanos: 'Son cuestiones concretas y locales'.

Desde EU, Montalb¨¢n tambi¨¦n insiste en rescatar la concesi¨®n de la A-7. 'La autopista es una de las m¨¢s caras de Espa?a y lleva muchos a?os de explotaci¨®n', esgrime. 'El Estado debe rescatarla y ponerla al servicio de los ciudadanos, tanto de los que puedan pagar un peaje como de los que no'. Al igual que Noguera, descarta construir una nueva autov¨ªa. 'Creemos que la A-7 tiene capacidad para satisfacer las necesidades de transporte'. EU rechaza hacer una nueva infraestructura, 'un nuevo maltrato al medio ambiente', s¨®lo para 'permitir el negocio de las concesionarias'. En todo caso, apuesta por actuaciones concretas en n¨²cleos de La Plana y en Sagunto.

La CEV apuesta, sin embargo, por mantener la autopista de peaje, aunque con 'una minoraci¨®n de las tarifas', compensada con la ampliaci¨®n del plazo de la concesi¨®n, de forma que el precio sea 'una tarifa blanda' para que cubra los gastos de mantenimiento una vez amortizada la obra. La patronal tambi¨¦n cree que hay que mejorar la N-340 con circunvalaciones en los cruces urbanos.