Di¨¢logos en el puente a¨¦reo

El Prat ha alcanzado los 20 millones de pasajeros y superado a Palma. Es ya el segundo gran aeropuerto de Espa?a. Pero la capacidad de su campo de vuelo est¨¢ saturada y, como es frecuente, nos advierten de que tendremos retraso por congesti¨®n de tr¨¢fico. Como la espera se prolonga, mi vecino de asiento no puede evitar recriminarme: 'Esto ocurre porque los ministros de Madrid no han querido que Barcelona tenga un gran aeropuerto para que no le haga competencia a Barajas..., lo explicaban hace unos d¨ªas en este peri¨®dico'.

Seg¨²n algunos, el PP no quiere que El Prat sea un gran aeropuerto, pero tampoco lo quisieron los gobiernos socialistas. Creen saber que AENA (el organismo p¨²blico gestor de los aeropuertos de inter¨¦s general del Estado) se opuso, desde principios de los ochenta, a que Barcelona fuese un gran centro transoce¨¢nico de distribuci¨®n de vuelos (un hub, en la terminolog¨ªa aeron¨¢utica).

El pacto entre Fomento, la Generalitat y los ayuntamientos para ampliar El Prat es alicorto

No puedo atestiguar lo que ocurri¨® en materia de transporte a¨¦reo durante los ochenta. S¨®lo s¨¦ que AENA no pudo oponerse a nada por la sencilla raz¨®n de que no exist¨ªa. Fue creada en 1991 siendo yo ministro de Transportes. Al menos desde entonces, esa tesis no se corresponde con la realidad.

En la conversaci¨®n que sigui¨® expliqu¨¦ a mi compa?ero de viaje que AENA siempre fue consciente y advirti¨® de la necesidad de ampliar el lado aire del aeropuerto de El Prat. Para ello elabor¨® los proyectos y program¨® los recursos necesarios. Antes hab¨ªa resuelto el lado tierra construyendo una nueva terminal que todav¨ªa tiene suficiente capacidad.

?Entonces, por qu¨¦ no se ha empezado antes a construir la tercera pista? En realidad, cinco a?os despu¨¦s del cambio de gobierno, todav¨ªa no se ha empezado. Ni siquiera existe la declaraci¨®n de impacto ambiental que permita aprobar el proyecto. Y si se hace con el mismo rigor con el que se hizo la de Barajas, ya veremos lo que dice sobre el ruido que van a soportar las poblaciones de la costa. En cualquier caso, no habr¨¢ nueva pista hasta dentro de tres a?os.

No ha sido AENA la que no ha querido ampliar El Prat. Fue la oposici¨®n de su Ayuntamiento y los problemas de impacto ambiental sobre la costa y los humedales vecinos que su construcci¨®n implicaba. Demasiada gente y demasiadas instituciones escurrieron entonces el bulto como para que ahora puedan reprochar nada a nadie.

'Pero ahora bien que hay un acuerdo que deja contentos a todos', insiste mi vecino de asiento; '?no pudo llegarse a ¨¦l antes?'. Para ese acuerdo no hac¨ªan falta alforjas. En mi opini¨®n, el compromiso entre Fomento-AENA, la Generalitat y los ayuntamientos es una soluci¨®n alicorta, con lo que dif¨ªcilmente podr¨¢ El Prat ser el gran hub que se reclama. No se puede tener todo en el mismo sitio y al mismo tiempo: un gran aeropuerto, humedales, aves y ausencia de ruidos.

Se ha aceptado construir una nueva pista demasiado corta para que los grandes aviones del futuro puedan usarla a plena carga. Demasiado cerca de la actual para poder operar simult¨¢neamente a pleno rendimiento en cualquier condici¨®n meteorol¨®gica. Encajonada entre dos reservas de aves, que no es lo m¨¢s aconsejable desde el punto de vista de la seguridad. Y sin resolver los problemas de ruido sobre las poblaciones del eje costero al oeste del aeropuerto.

Al ritmo que van las cosas, cuando se hayan acabado las obras el tr¨¢fico habr¨¢ superado de nuevo la capacidad. Hay que saber lo que se quiere. Si se quiere lo que se pide ser¨¢n necesarias m¨¢s pistas paralelas y m¨¢s separadas entre s¨ª. Y, guste o no guste, esto s¨®lo es posible ganando terreno al mar, lo que librar¨ªa del ruido a las urbanizaciones de la costa. La nueva terminal deber¨ªa situarse teniendo en cuenta, desde ahora, esta ampliaci¨®n. S¨®lo as¨ª Barcelona podr¨¢ ser durante los pr¨®ximos 20 a?os un gran hub europeo emplazado en una excepcional situaci¨®n geogr¨¢fica y meteorol¨®gica.

Entonces, ?no tienen raz¨®n los que dicen que el mercado espa?ol no da para m¨¢s de un gran hub y que ¨¦ste debe ser Madrid?

Creo que no. La demanda propia espa?ola da de sobra para dos hubs europeos. De hecho, Iberia y otras compa?¨ªas ofrecen enlaces y frecuencias a Europa desde Barcelona iguales o mejores que desde Madrid. Los usuarios que no son madrile?os ni catalanes usan unas y otras seg¨²n sus facilidades de enlace ferroviario o a¨¦reo. De ah¨ª la importancia de conectar los aeropuertos con la red de trenes de alta velocidad.

La posibilidad de dos hubs intercontinentales depende de c¨®mo se conciban los aeropuertos, sobre todo con la tendencia que apunta a aviones cada vez m¨¢s grandes.

Si Madrid y Barcelona son s¨®lo aeropuertos de origen-destino que atienden a un tr¨¢fico propio, fuertemente enlazados entre ellos y con el resto de la red europea, dif¨ªcilmente puede haber espacio para m¨¢s de un hub. Puede que ni para uno. Si, por el contrario, se plantean como grandes aeropuertos con pistas y terminales de la dimensi¨®n adecuada, con la pol¨ªtica comercial adecuada podr¨¢n captar muchos tr¨¢nsitos Am¨¦rica-Europa, Oriente-Europa y otros que no pueden, o no podr¨¢n, ir a Londres, Francfort, etc¨¦tera. En este sentido, la relaci¨®n entre los aeropuertos de Madrid y Barcelona es m¨¢s de complementariedad que de competencia, por el mayor riesgo de saturaci¨®n de Barajas, sus peores condiciones meteorol¨®gicas y los problemas que va a haber cuando se plantee un segundo aeropuerto en Madrid.

A estas alturas de la conversaci¨®n, mi compa?ero de viaje empezaba a ver que los problemas son m¨¢s complejos de lo que parece. 'Pero entonces, ?por qu¨¦ no ha dejado AENA (es decir, los ministros de Transportes) que haya vuelos transatl¨¢nticos desde Barcelona?'. Le explico que eso no es cierto. Desde hace tiempo, con el transporte a¨¦reo completamente liberalizado, cualquier compa?¨ªa puede volar desde cualquier origen a cualquier destino si le interesa comercialmente. Para el aeropuerto, mejor cuantos m¨¢s aviones y pasajeros vuelen. M¨¢s ingresos tendr¨¢. Y le recuerdo que los aeropuertos espa?oles en su conjunto se autofinancian y no le cuestan un duro al contribuyente. Los gestores de los aeropuertos s¨®lo administran los horarios de los posibles despegues (los slots, otra vez en el argot aeron¨¢utico), que, l¨®gicamente, est¨¢n limitados por la capacidad de las pistas en las horas punta.

De hecho, en el pasado, tanto Iberia como otras compa?¨ªas abrieron l¨ªneas desde Barcelona que luego cerraron por sus propias consideraciones de rentabilidad (ellas, no los aenitas).

Ahora Iberia tiene un vuelo directo diario a Nueva York y podr¨ªa ofrecer m¨¢s si le interesara reasignar los slots de los que dispone en Barcelona. Otras compa?¨ªas que no tienen slots pueden tener problemas para volar en horas punta por falta de capacidad de las pistas, pero no porque el aeropuerto no quiera. No creo que en este caso se impida jugar al mercado. Y menos que nadie los gobiernos socialistas, que liberalizamos el transporte a¨¦reo y ampliamos las infraestructuras tanto como nos dejaron.

Para acabar, una consideraci¨®n estrat¨¦gica: es posible encontrar en el centro, alej¨¢ndose un poco de Madrid, ubicaciones alternativas a Barajas. Pero es dif¨ªcil, por no decir imposible, encontrar alternativas a El Prat razonablemente cercanas a Barcelona. Por ello, los errores que se puedan cometer aqu¨ª comprometen mucho m¨¢s el futuro. De ese futuro habr¨ªa que hablar con m¨¢s rigor del que unos y otros emplean en fabular el pasado.

Jos¨¦ Borrell es ex ministro de Transportes y diputado del PSC-PSOE.