?Cu¨¢nto tiene que durar una obra p¨²blica?

Hay un ingeniero, buen conocedor del tr¨¢fico barcelon¨¦s ya que en su momento tuvo responsabilidades en el ¨¢rea, que cuando se le pregunta por el t¨²nel de Mitre pone mirada p¨ªcara, sonr¨ªe y propone: 'Lo mejor es cerrarlo y convertirlo en un aparcamiento'. Se trata, obviamente, de una provocaci¨®n, pero no carece de sentido: Mitre no ha terminado de funcionar bien nunca, posiblemente porque su dise?o actual tiene poco que ver con el original. D¨ªa a d¨ªa ha ido perdiendo trazos y ganando otros hasta quedar irreconocible y no satisfacer a nadie. Ahora mismo est¨¢ patas arriba, nuevamente en obras, a menos de dos a?os de su inauguraci¨®n y con el presupuesto primigenio m¨¢s que duplicado.

Y no es s¨®lo Mitre. Toda la Ronda del Mig es una obra eternamente inacabada en la que un verano s¨ª y un invierno tambi¨¦n hay que hacer una u otra obra, algunas tan monumentales como las que afectan a la zona de la Bordeta y a la conexi¨®n con la Travessera de les Corts, que exigen hasta 15 meses de cortes y restricciones de tr¨¢fico.

Lo mismo ocurre en otro tramo: el del barrio de Gr¨¤cia, donde se est¨¢ procediendo a la cobertura entre Alegre de Dalt y Sardenya. Para no hablar de que sigue inconclusa m¨¢s all¨¢ del Guinard¨® o de que la plaza de Lesseps, desaparecida como tal plaza contra la dura resistencia popular, est¨¢ esperando de nuevo las excavadoras.

Y se trata de una obra relativamente joven, incluso muy joven si se compara con los par¨¢metros con los que se proyectan las grandes infraestructuras, cuyo periodo de maduraci¨®n (desde que se piensan hasta que empiezan las obras) oscila entre 12 y 15 a?os. Los ferroviarios afirman que piensan sus proyectos para no menos de 50 a?os. Los ingenieros de caminos afirman que las carreteras tienen una vida similar, aunque necesitan ser revisada cada 30 a?os, m¨¢s o menos. La Ronda del Mig es, en cierto sentido, una carretera interior. Pero no deja de ser cierto que los cambios en las redes viarias espa?olas en los ¨²ltimos 20 a?os han sido espectaculares. Espa?a se incorpor¨® a la mecanizaci¨®n que significa el coche con tres d¨¦cadas de retraso respecto al resto de Europa occidental. De ah¨ª que empezara a multiplicar su parque automovil¨ªstico coincidiendo con una fase tan dram¨¢tica como la primera crisis del petr¨®leo. Este hecho ha distorsionado buena parte de los proyectos viarios: desde la red de autopistas, que qued¨® frenada en seco por falta de capitales que quisieran afrontar el reto, hasta las rondas urbanas como la del Mig (intermedia entre la primera v¨ªa que rodea la ciudad antigua: ronda de Sant Pau, Sant Antoni, Universitat y Sant Pere) y el tercer cintur¨®n, hoy B-30, cuya construcci¨®n representa otra derrota popular, similar y paralela al fracaso de evitar la plaza de Lesseps.

As¨ª las cosas, la ronda del Mig se ha ido adaptando a las necesidades pieza a pieza, desde una visi¨®n global imposible. Cuando naci¨® nadie batallaba por el soterramiento de este tipo de v¨ªas, Hoy nadie quiere una v¨ªa r¨¢pida bajo la ventana, ni siquiera aquellos que, como los vecinos de Can R¨¤bia (antiguo campo del Espanyol), han comprado el piso cuando la infraestructura estaba all¨ª. Hoy reclaman contra la apertura de una nueva salida, que tampoco se hizo en su momento por motivos de coyuntura.

Menos de 30 a?os de vida y m¨¢s de 30 a?os de obras. Es f¨¢cil comprender que los barceloneses miren con desconfianza una v¨ªa que empieza en una zona (la plaza de Cerd¨¤) inacabada y que no se sabe bien d¨®nde termina. Y para colmo y sobre todo, no se sabe nunca si la obra en curso ser¨¢ la ¨²ltima, aunque la experiencia aconseje pensar que, como poco, ser¨¢ siempre la pen¨²ltima.