Una investigaci¨®n secreta detect¨® graves fallos de seguridad en los aeropuertos en 1999
Los agentes se colaron 46 veces en zonas restringidas y pasaron una de cada cuatro armas
Parecen m¨¢s gigantescas estaciones de autobuses que aeropuertos destinados a vuelos interiores en un pa¨ªs como Estados Unidos, donde la utilizaci¨®n del transporte a¨¦reo es masivo. La Agencia Federal de Aviaci¨®n (FAA), organismo controlador, denunci¨® en un informe de 1999 que agentes federales fueron capaces de colarse 46 veces en zonas restringidas de cuatro aeropuertos y alcanzar la pista. En otras 51 oportunidades llegaron a embarcar sin problemas. Otro informe, realizado el a?o pasado, se?al¨® que estos empleados de seguridad aeroportuaria dejaron pasar una de cada cuatro armas.
Una vez facturado el equipaje, el viajero y sus acompa?antes pasaban por un detector de metales y una caja de rayos X; despu¨¦s quedan en libertad para moverse sin cortapisas por el recinto aeroportuario. Los encargados de realizar ese primer y ¨²nico control de seguridad, subcontratados a terceros por las compa?¨ªas a¨¦reas que dominan las diversas terminales, son personas sin especial cualificaci¨®n ni incentivos profesionales, con un salario promedio de 6,25 d¨®lares a la hora (unas 1.200 pesetas), por debajo de lo que recibe un estudiante en un establecimiento de hamburguesas.
Un informe del a?o 2000 revelaba que ese personal se renueva por completo m¨¢s de una vez al a?o en casi todo los aeropuertos del pa¨ªs y que en cinco grandes, incluidos el de Boston y los de Atlanta y Chicago, la renovaci¨®n de la plantilla es completa m¨¢s de dos veces al a?o.
Un responsable del National Transportation Safety Board, organismo encargado de seguridad en el transporte, coment¨® al diario The New York Times: 'El hecho de que pudieran hacerse con el control de cuatro aviones en tan corto espacio de tiempo lo dice todo. Cuando pagas un salario m¨ªnimo, tienes gente de salario m¨ªnimo'.
Los actuales detectores de metales no pueden descubrir cuchillos de pl¨¢stico duro, que despu¨¦s pueden ser utilizados como armas, y los patrones de seguridad vigentes permiten introducir en los aviones navajas con una hoja no superior a los siete cent¨ªmetros de longitud. Barbara Olson, la comentarista pol¨ªtica y antigua fiscal que pudo hablar con su marido antes de que su avi¨®n fuera estrellado, dijo que los secuestradores llevaban algo que parec¨ªan navajas.
Una vez producida una situaci¨®n cr¨ªtica, el piloto debe cooperar con los secuestradores. Como dec¨ªa uno a The Wall Street Journal: 'No estamos preparados para hacer frente a este tipo de actividad terrorista. Se nos prepara para tratar con gente desequilibrada o que quiere ir a alg¨²n lado... No con secuestradores suicidas'.
Los deficientes controles de seguridad son a¨²n menos exigentes en los vuelos nacionales, como los cuatro secuestrados el martes. El aeropuerto de Logan (Boston) tuvo 137 violaciones de las medidas de seguridad entre 1997 y 1999, y el mes pasado la FAA impuso 99.000 d¨®lares en multas a American Airlines por la ligereza de sus controles en seis de sus vuelos, uno de ellos originado en Logan. Los responsables de las compa?¨ªas mantienen que controlar rigurosamente 10.000 vuelos diarios es tarea imposible, que de ser realizada con celo extremo producir¨ªa insoportables retrasos en los vuelos.
Ayer, no obstante, ya entraron en vigor medidas especiales de seguridad, entre ellas la eliminaci¨®n de la facturaci¨®n que se ven¨ªa realizando fuera de las terminales; la restricci¨®n absoluta del acceso a las zonas de seguridad, el incremento de polic¨ªas; los controles de identidad y la venta o el uso de navajas, de metal o de pl¨¢stico, en la mayor parte de las ¨¢reas del recinto del aeropuerto. Los aviones ser¨¢n sometidos tambi¨¦n a registros antes de cada vuelo.
C¨®mo detener un avi¨®n en vuelo
M. G. Madrid.
La ¨²nica forma eficaz, seg¨²n los expertos, de evitar atentados como los cometidos el martes en EE UU es que los terroristas no suban al avi¨®n. Una vez que un piloto suicida ha tomado los mandos, s¨®lo queda un manera de impedir que alcance su objetivo: derribarlo. Pero ?qui¨¦n da la orden de disparar contra un avi¨®n civil cargado de pasajeros? Cuando un vuelo se desv¨ªa de su ruta o no est¨¢ identificado, los controladores a¨¦reos se ponen en contacto con el piloto. Los datos de identificaci¨®n del avi¨®n (n¨²mero de vuelo, compa?¨ªa, altitud) se verifican a trav¨¦s del traspondedor, un sistema que llevan todos los aparatos comerciales. Pero este sistema puede estar desconectado o fallar y, si no responde a los mensajes de radio o el piloto desobedece las instrucciones recibidas, se pone en marcha el sistema de defensa a¨¦rea. Un caza interceptador se acerca al avi¨®n hasta blocarlo con su radar. Si fracasan de nuevo los intentos de comunicar por radio, incluso a trav¨¦s de la frecuencia de emergencia, se establece contacto visual. El caza se sit¨²a delante del avi¨®n y efect¨²a una serie de maniobras que, seg¨²n procedimientos internacionalmente convenidos, se traducen en ¨®rdenes como s¨ªgame o aterrice en el aeropuerto m¨¢s pr¨®ximo. Agotadas estas posibilidades, s¨®lo queda el recurso de abrir fuego; de aviso o sobre el avi¨®n indisciplinado. Los pilotos militares s¨®lo est¨¢n autorizados a disparar si la aeronave realiza acciones hostiles de car¨¢cter b¨¦lico. La entrada en una zona restringida o prohibida al vuelo (como los espacios a¨¦ros de las bases o el palacio de La Moncloa en Espa?a) constituyen meras infracciones administrativas, castigadas con sanci¨®n o multa. Es previsible que el Pent¨¢gono contara con sistemas antia¨¦reos -que, en todo caso, pueden desplegarse en muy poco tiempo-, pero no se hab¨ªa previsto la posibilidad de utilizar artiller¨ªa o misiles contra aviones comerciales. Entre otras razones porque, pese a los numerosos secuestros, nunca se los hab¨ªa convertido en proyectiles. A lo m¨¢s que hab¨ªa llegado el Estado Mayor del Aire espa?ol es a planear, en el terreno de la pura hip¨®tesis, la respuesta ante un eventual atentado terrorista con una avioneta cargada de explosivos. Los sucesos del martes obligar¨¢n a revisar estos planteamientos, seg¨²n las fuentes consultadas, pero a¨²n as¨ª resulta muy duro reglamentar el derribo de un avi¨®n comercial. Especialmente, si no hay una declaraci¨®n previa de guerra. En los pocos minutos disponibles en estos casos dif¨ªcilmente puede tenerse la seguridad de estar ante un piloto suicida. En septiembre de 1983, la Uni¨®n Sovi¨¦tica derrib¨® un Boeing surcoreano sobre la isla de Sajal¨ªn y en julio de 1988 una fragata de EE UU destruy¨® un Airbus iran¨ª en el golfo P¨¦rsico. Mosc¨² insisti¨® en que hab¨ªa disparado contra un avi¨®n esp¨ªa, mientras que Washington admiti¨® haberse equivocado al confundirlo con un caza. Ninguno pretendi¨®, en todo caso, justificar el derribo de un avi¨®n de pasajeros.
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