Seguridad a¨¦rea: en tierra y en vuelo

Los atentados del 11 de septiembre han puesto de relieve la necesidad de reforzar la seguridad a¨¦rea, tanto en tierra como en los vuelos. Europa considera prioritario reforzar los controles previos al embarque, mientras que EE UU a?ade su insistencia en dotar de mayores medios de defensa a la tripulaci¨®n y al pasaje. En principio, y a la espera de que los ministros de Transportes y de Interior de la UE lleguen a una posici¨®n com¨²n, Espa?a ha optado por reforzar la seguridad en los aeropuertos antes que en los vuelos. Es conveniente que haya una acuerdo general mundial para evitar lo que ocurri¨® en Madrid el pasado jueves, cuando un inspector de EE UU consider¨® que las medidas de control en tierra eran insuficientes, paraliz¨® varias horas los vuelos a Estados Unidos e incluso hizo regresar a Barajas uno que ya estaba volando hacia Chicago.

La seguridad total es imposible. S¨®lo en Espa?a, 140 millones de pasajeros pasan anualmente por sus aeropuertos. Pero uno de los problemas que se pusieron de manifiesto en Estados Unidos a ra¨ªz de los tr¨¢gicos acontecimientos del 11 de septiembre es que la privatizaci¨®n de los servicios de control reduce la seguridad. La deriva hacia la privatizaci¨®n de la seguridad no s¨®lo socava el concepto de Max Weber de que el monopolio de la fuerza f¨ªsica leg¨ªtima reside en el Estado, sino que afecta tambi¨¦n a la capacidad de los agentes. La formaci¨®n de un guarda jurado se hace en menor tiempo y de forma mucho m¨¢s barata que la de un polic¨ªa. Estados Unidos est¨¢ empezando a rectificar: a partir de ahora, los que controlen los equipajes en sus aeropuertos ser¨¢n funcionarios como en Espa?a.

Los inspectores deben, adem¨¢s, disponer de las ¨²ltimas tecnolog¨ªas para la inspecci¨®n de los equipajes de mano, mientras que los que viajan en bodega ya son examinados en un 100%, y no por muestras como anteriormente. Pero incluso as¨ª, la seguridad y el control absolutos no existen. Un abrecartas de madera afilado puede ser m¨¢s da?ino que las navajas suizas o los corta¨²?as, que ahora un viajero no puede ya llevar en su equipaje de mano. Y frente a suicidas como los que secuestraron los aviones el 11 de septiembre hay que pensar en otro tipo de defensas.

Adem¨¢s de la posibilidad de blindar las cabinas de los pilotos, la cuesti¨®n que se plantea es si agentes profesionales de paisano deben viajar en los aviones como es habitual, por ejemplo, en la l¨ªnea israel¨ª El-Al. Sin duda, unos profesionales bien entrenados tienen m¨¢s posibilidades de reducir a unos eventuales secuestradores que los pasajeros. La siguiente cuesti¨®n es si tales agentes deben ir dotados con armas de fuego. Los pilotos son los primeros que se oponen, al considerar, aparentemente con raz¨®n, que un disparo en un avi¨®n en vuelo puede provocar un agujero y la consiguiente despresurizaci¨®n y desestabilizaci¨®n del aparato. Parecer¨ªa m¨¢s razonable que fueran equipados con otros m¨¦todos que las nuevas tecnolog¨ªas brindan y que no ponen en peligro la estabilidad del vuelo. En cuanto a qui¨¦n manda en el aire, la respuesta debe ser la de siempre: el comandante del aparato, salvo que ¨¦ste se encuentre imposibilitado de ejercerlo, en cuyo caso la responsabilidad recaer¨ªa sobre los agentes.

Es urgente no s¨®lo aumentar dr¨¢sticamente la seguridad a¨¦rea, sino convencer a los viajeros de que tales esfuerzos, aunque aumenten el coste de los pasajes, dan resultado. En cualquier caso, viajar va a resultar m¨¢s inc¨®modo. Medidas de este tipo tender¨¢n a extenderse a otras formas de transporte p¨²blico como los trenes. Pero no hay que dejar que los terroristas coarten nuestros movimientos. Lo requiere no s¨®lo la econom¨ªa, sino la preservaci¨®n de nuestras libertades.