Aeropuertos: el diagn¨®stico

El ministro de Fomento rechaza la privatizaci¨®n del organismo Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea (AENA) porque en los pr¨®ximos a?os se han de efectuar inversiones muy importantes, como las ampliaciones de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y argumenta que 'no podr¨ªan ser asumidas por el sector privado'. El ministro tiene raz¨®n en parte: el sector privado no podr¨ªa asumir sus previsiones de inversi¨®n en Madrid. Pero s¨ª las de Barcelona. Y una f¨®rmula pr¨¢ctica para realizar inversiones que la iniciativa privada no har¨ªa es mantener un sistema de caja ¨²nica entre todos los aeropuertos: as¨ª las inversiones en unos se pueden financiar tambi¨¦n con ingresos de otros.

En Espa?a los aeropuertos est¨¢n sometidos a gesti¨®n p¨²blica y centralizada. Las decisiones sobre proyectos futuros se toman de forma centralizada, y tambi¨¦n as¨ª se gestionan los recursos econ¨®micos del sistema, mediante la caja ¨²nica. Los ingresos de AENA proceden de las tasas pagadas por los usuarios (por servicios de control de tr¨¢fico a¨¦reo y por servicio de infraestructura) y de las actividades comerciales. Algunos aeropuertos tienen beneficios y otros p¨¦rdidas, y el sistema en su conjunto tiene super¨¢vit, que sirve para financiar el endeudamiento que AENA contrae para realizar las inversiones.

Los resultados de El Prat son mejores que los de Barajas para la inversi¨®n privada

?Cu¨¢l es la realidad de esta inversi¨®n? Ahora los aeropuertos de Barajas y El Prat son los que reciben mayor inversi¨®n, pero las cifras son muy dispares. Entre 2000 y 2002 AENA ha previsto invertir 721,1 millones de euros (casi 120.000 millones de pesetas) en Barcelona y 2.469 millones en Madrid. As¨ª, la inversi¨®n en Madrid es 3,4 veces la de Barcelona. Si tomamos el periodo 1997-2002 la inversi¨®n en Madrid es cuatro veces la de Barcelona. ?Se corresponde esta desigualdad con la diferencia de beneficios generados en cada aeropuerto? Esta cuesti¨®n es importante, pues los beneficios son el factor b¨¢sico para afrontar el endeudamiento en un modelo de financiaci¨®n sin subvenciones relevantes del Presupuesto del Estado. El Gobierno es reticente a dar datos de ingresos y gastos de cada aeropuerto. A finales de 2000 un diputado de la oposici¨®n pregunt¨® por ello y el Gobierno contest¨® que no existe informaci¨®n aeropuerto por aeropuerto porque AENA funciona con caja ¨²nica. Afortunadamente, un par de a?os antes un profesor universitario hab¨ªa obtenido esta informaci¨®n de AENA para 1997 y la public¨® en la revista Papeles de Econom¨ªa Espa?ola (n¨²mero 82). As¨ª podemos saber que los beneficios de Barajas eran 2,2 veces mayores que los de El Prat. Un ratio de beneficios Barajas / El Prat de 2,2 parece insuficiente para compensar un ratio de inversiones Madrid / Barcelona de 3,4 en 2000-2002, y a¨²n menos para compensar un ratio de 4,0 en 1997-2002.

Parece claro que los resultados generados por El Prat permiten financiar mejor sus inversiones que los de Barajas. Esto alcanza su dimensi¨®n m¨¢s pl¨¢stica al recordar el prop¨®sito del Gobierno de construir un nuevo macroaeropuerto en Madrid, en Campo Real, que reemplazar¨¢ a Barajas como gran aeropuerto espa?ol. Teniendo en cuenta las inversiones en curso en Barajas y las futuras en Campo Real, es l¨®gico que el sector privado no sea capaz de comprometerse a ellas. Sencillamente, porque sus probabilidades de rentabilidad financiera son m¨ªnimas.

Para alivio de quienes se sienten inc¨®modos al comparar Madrid y Barcelona, destaquemos que el problema afecta a todos los aeropuertos relevantes de Espa?a. Xavier Fageda ha recogido de la p¨¢gina web del Ministerio de Fomento la informaci¨®n sobre inversi¨®n y tr¨¢fico de pasajeros entre 1994 y 1999. En este periodo Madrid concentra el 45% de la inversi¨®n media, mientras que su cuota en el tr¨¢fico de pasajeros es el 25%. En el resto de las provincias con tr¨¢fico significativo (Baleares, Las Palmas, Barcelona, Santa Cruz de Tenerife, M¨¢laga y Alicante) pasa lo contrario: la cuota de tr¨¢fico es mayor que la de inversiones. Igual sucede con la mayor¨ªa de aeropuertos de menor dimensi¨®n, en los que, por cierto, se dan las situaciones de insuficiencia financiera.

Aqu¨ª reside una explicaci¨®n veros¨ªmil de la insistencia en mantener una gesti¨®n centralizada y p¨²blica de los aeropuertos espa?oles. Por una parte, el Gobierno se reserva la decisi¨®n sobre el papel que ha de desempe?ar cada aeropuerto. Por otra, los proyectos de inversi¨®n pueden financiarse mediante el sistema de caja ¨²nica, independientemente de la corriente de beneficios de explotaci¨®n generada por cada aeropuerto.

Esto no es bueno para la posici¨®n futura del aeropuerto de Barcelona, y tampoco para el conjunto del sistema aeroportuario espa?ol. Primero, porque permite decidir administrativamente que un ¨²nico aeropuerto sirva de central de distribuci¨®n (hub) de tr¨¢ficos internacionales. Segundo, porque resta posibilidades al desarrollo de aeropuertos regionales que puedan ofrecer capacidad alternativa a los grandes aeropuertos. Tercero, porque resta eficiencia al sistema aeroportuario al disminuir las posibilidades de competencia entre grandes aeropuertos para la captaci¨®n de tr¨¢ficos de conexi¨®n. En este segmento de negocio se ha superado la visi¨®n del aeropuerto como un monopolio sin espacio para la competencia, pero el dise?o de nuestro sistema impide aprovechar los beneficios de la competencia. Sin embargo, puede pensarse en un modelo alternativo, mejor y viable. A ello iremos en un pr¨®ximo art¨ªculo.

Germ¨¤ Bel es profesor de Pol¨ªtica Econ¨®mica de la Universidad de Barcelona y diputado socialista.