La ciudad, para quien la patea

Una de las caracter¨ªsticas comunes a los planeamientos urban¨ªsticos de las distintas ciudades en los ¨²ltimos a?os ha sido el redescubrimiento de la calle como espacio p¨²blico, y de forma muy especial en las ¨¢reas que resultan m¨¢s representativas y singulares de cada una de ellas: sus centros hist¨®ricos.

Pese a haber sido escenario esencial para la vida ciudadana, tradici¨®n que resulta mucho m¨¢s apreciable en las urbes mediterr¨¢neas por cuestiones clim¨¢ticas y culturales, en los ¨²ltimos a?os del siglo XX la calle qued¨® relegada a jugar un mero papel como lugar de tr¨¢nsito.

Adem¨¢s, como recuerda la directora general de Urbanismo de la Junta, Josefina Cruz, 'la p¨¦rdida de peso de los centros hist¨®ricos se vio favorecida por un fuerte proceso de despoblamiento', lo que propici¨® un fen¨®meno que ahora se pretende evitar a toda costa: la terciarizaci¨®n, puesto que quedaron reservados casi en exclusiva para la actividad comercial y del sector servicios, y de las administraciones p¨²blicas. Y ello a su vez provoc¨® un encarecimiento del suelo que no ayud¨® a recuperar poblaci¨®n. Con todo, no ha sido un proceso que se haya mostrado con la misma severidad en todas las ciudades, y mientras por ejemplo el casco antiguo de Sevilla, que pasa por ser de los m¨¢s extensos de Europa, siempre ha mantenido una intensa actividad, el de M¨¢laga qued¨® casi completamente despoblado en los a?os ochenta.

Esta terciarizaci¨®n de los centros urbanos produjo un efecto im¨¢n y gener¨® unos grandes flujos de circulaci¨®n, de forma que la multifuncionalidad de las calles se fue perdiendo hasta reducirlas casi exclusivamente a la canalizaci¨®n del tr¨¢fico de veh¨ªculos. As¨ª lo recoge un estudio sobre ciudad y transporte realizado en 2001 por la Consejer¨ªa de Obras P¨²blicas. 'La segregaci¨®n de usos que alarga los desplazamientos e impide realizarlos andando, el ruido, la contaminaci¨®n y la peligrosidad del tr¨¢fico, la invasi¨®n del acerado por coches aparcados y su reducci¨®n a la eliminaci¨®n de bulevares para ganar espacio para el tr¨¢nsito de coches, junto con el desfavorable tratamiento para el peat¨®n en las intersecciones, son los factores que han provocado esta p¨¦rdida de funciones del viario p¨²blico', sostiene el autor del informe, Antonio Mateos.

El director del Plan de Accesibilidad de Granada, Jos¨¦ Luis Ca?avate, lo explica gr¨¢ficamente: 'Nos fuimos de los centros porque desapareci¨® la esencia de la ciudad, que es que la gente se pueda relacionar en un espacio y disponga de tiempo para ello, y los dos factores nos los hemos cargados vendidos al coche'.

Las apuestas de recuperaci¨®n de los centros hist¨®ricos pasan as¨ª por resolver el conflicto entre veh¨ªculo y peat¨®n. Y, de acuerdo con la corriente que en las ¨²ltimas d¨¦cadas se ha impuesto en Europa, la mayor¨ªa de los ayuntamientos de las grandes ciudades andaluzas han acometido proyectos de peatonalizaci¨®n de sus principales calles, aunque con distinto grado de valent¨ªa.

Granada es la ciudad pionera en esta corriente, y no en vano fue una de las fundadoras, hace una d¨¦cada, del Club de Ciudades Libres de Coche, que a iniciativa de la Comisi¨®n Europea agrup¨® a 40 ayuntamientos del continente -de Espa?a tambi¨¦n se incorporaron San Sebasti¨¢n y Barcelona-. De los trabajos de este grupo ha salido un eje de actuaci¨®n que parece ya com¨²nmente aceptado en los planeamientos urban¨ªsticos municipales, y es descargar de tr¨¢fico los centros hist¨®ricos de las ciudades y recuperarlos para el uso ciudadano sin llegar a la peatonalizaci¨®n total para favorecer el uso residencial y mantener la actividad comercial.

'Peatonalizar es dar prioridad a los peatones y no eliminar los coches', sostiene el urbanista Carlos Hern¨¢ndez Pezzi. Jos¨¦ Luis Ca?avate insiste en esta idea: 'Hay calles que tienen que tener flujos circulatorios, pero lo que hay que hacer es un planeamiento en el que se asigne cuales tienen que ser v¨ªas y cuales deben ser espacios p¨²blicos, y una vez se tiene claro, tomar las medidas precisas'.

Seg¨²n Ca?avate, estas medidas tienen que pasar por dar una 'prioridad absoluta al residente, que tiene que llegar a todos los sitios', y para quien hay que dotar plazas suficientes de aparcamientos, preferentemente elimin¨¢ndolos de la superficie.

Aparcamientos disuasorios

Para los usos comerciales, apuesta por crear una serie de aparcamientos p¨²blicos en 'zona frontera', incluso, dice, con intercambiadores de modo y si es preciso un servicio de microb¨²s interno que de servicio a la corona central y sustituya al tr¨¢fico para desplazamientos que no excedan de los 10 o 15 minutos, pero nunca construir aparcamientos en el mismo centro. Para la Consejer¨ªa de Obras P¨²blicas hay un equ¨ªvoco al denominar a los aparcamientos en el centro de disuasi¨®n 'porque en realidad de lo ¨²nico que disuaden es de utilizar el transporte p¨²blico y cumplen, por tanto, la funci¨®n opuesta a la que se les supone'.

Granada tiene ya completamente cerrado su casco hist¨®rico al tr¨¢fico de veh¨ªculos de no residentes -el lunes clausurar¨¢ ¨¦l ¨²ltimo ¨¢rea que queda-, y C¨®rdoba tiene ya dise?ado un plan similar. Ca?avate se muestra orgulloso de los resultados en Granada, pues desde que en 1996 se tomaron las primeras medidas restrictivas, el n¨²mero de viajes en transporte p¨²blico ha pasado de 24 a 33 millones.

No todas las ciudades han sido igual de valientes, y en lo que coinciden hasta ahora es en la construcci¨®n a marchas forzadas de aparcamientos -6.620 plazas entre las ocho capitales y m¨¢s de 4.000 proyectadas- que ayuden a la descongesti¨®n.