La ley de los nuevos piratas

One ship, one company (Un barco, una compa?¨ªa). ?ste es el lema que figura en el libro de cabecera de los armadores que navegan en las sucias aguas de piratas por las que viajaba el Prestige y circula la mayor¨ªa del transporte mar¨ªtimo internacional, en especial los petroleros y barcos basura escudados en banderas de conveniencia. Unas aguas en las que los para¨ªsos fiscales, la explotaci¨®n laboral y las sociedades instrumentales son habitual moneda de cambio.

La sociedad Mare Shipping Inc., domiciliada en Liberia y due?a del buque siniestrado en Galicia, es propietaria s¨®lo del petrolero que ahora yace a 3.600 metros de profundidad en aguas espa?olas escupiendo 125 toneladas diarias de fuel. No hay m¨¢s bienes ni barcos a su nombre que hagan frente a una demanda de responsabilidad civil para cobrar los da?os causados, seg¨²n fuentes pr¨®ximas a la compa?¨ªa. Solo queda humo.

La cabeza y el tronco de Alfa Group, el grupo ruso que flet¨® el 'Prestige', est¨¢ a buen recaudo en Liechtenstein, Gibraltar, Luxemburgo, Man y Suiza

El Gobierno todav¨ªa ignora qui¨¦n era el due?o del buque paname?o 'Cas¨®n', que explot¨® en 1987 en Galicia. Tras el 'Erika' hab¨ªa una larga cadena de sociedades

"A veces se ama?an las inspecciones para evitar que un barco est¨¦ parado. He visto c¨®mo llegaba un se?or con un malet¨ªn y sal¨ªamos dos horas despu¨¦s"

"La mafia del mar ha tocado fondo en Espa?a. Una empresa de Bilbao contrata pastores en Honduras. Gente excelente, pero in¨²til para navegar"

Todo lo que figura a nombre de esta sociedad pantalla, inscrita en el registro del c¨¢lido y agitado pa¨ªs africano, se ha perdido. El lema Un barco, una compa?¨ªa, una consigna clave en el negocio mar¨ªtimo, se ha cumplido a rajatabla, y los propietarios del buque que se esconden tras Marc Shipping Inc. han conseguido que esta estrategia mercantil impida a los jueces espa?oles embargar nada que vaya m¨¢s all¨¢ del casco y los hierros retorcidos del Prestige, el ¨²nico bien que figura a nombre de esta sociedad de Liberia, un pa¨ªs de ?frica occidental con tres millones de habitantes que ha convertido las discutidas banderas de conveniencia en un lucrativo negocio.

Los Coulouthros, una familia de armadores griegos, son los due?os del Prestige y las personas que est¨¢n detr¨¢s de Mare Shipping Inc., la sociedad pantalla contra la que actuar¨¢ la justicia espa?ola cuando el siniestro llegue por la v¨ªas penal y civil a los tribunales. Pero casi nadie habla de esta saga de navieros tan influyente como discreta. La cara virtual en Monrovia de Mare Shipping act¨²a de eficaz parachoques y difumina la identidad de los due?os del Prestige, que han contratado en Londres los servicios de Inc. and Co., el despacho de abogados de derecho mar¨ªtimo m¨¢s prestigioso de la City.

El Prestige ten¨ªa un seguro con la London Mutual Insurance, una mutualidad londinense, de unos 25 millones de euros, la m¨ªnima cuant¨ªa para un buque de su tama?o, seg¨²n exige el convenio de reparaci¨®n por da?os de buques petroleros, aprobado en Bruselas en 1969, tres a?os despu¨¦s del desastre del Torrey Canyon, ocurrido en las costas del sur de Inglaterra. Un convenio que estableci¨® que el responsable de los da?os de contaminaci¨®n es el due?o del buque, es decir, los griegos parapetados tras Mare Shipping Inc. Pero esta cantidad no cubrir¨¢ los da?os, hasta ahora sin cuantificar, de la marea negra que ha destrozado las costas gallegas y amenaza a Cantabria, el Pa¨ªs Vasco, Portugal y Francia.

La t¨¢ctica de Un barco, una compa?¨ªa y la opacidad de las sociedades instrumentales que utilizan la mayor¨ªa de los armadores ha dado excelentes resultados a los empresarios que abanderan sus barcos en los pa¨ªses m¨¢s lejanos e intentan huir de las responsabilidades de una cat¨¢strofe. El Gobierno espa?ol todav¨ªa se pregunta qui¨¦n era el due?o del buque paname?o Cas¨®n, que se incendi¨® en 1987 en la Costa de la Muerte cargado de sodio y provoc¨® el desalojo de los habitantes de Finisterre y Corcubi¨®n. Veintitr¨¦s de los 31 tripulantes del cargero perdieron la vida.

"El domicilio ficticio de la naviera estaba en Panam¨¢, y la sociedad tenedora de acciones, en Hong Kong. Al final, el Ministerio de Asuntos Exteriores descubri¨® que era propiedad del Gobierno chino a trav¨¦s de un holding de empresas. No se pudo cobrar ni un duro del propietario", recuerda Jos¨¦ Luis Gavald¨®n, 54 a?os, profesor de Derecho Mar¨ªtimo en la Universidad Carlos III de Madrid y representante de Espa?a en foros internacionales.

Cadena de sociedades

En el desastre en 1999 del Erika, un barco con bandera de Malta que se parti¨® en dos frente al cabo de Penmarch (Breta?a) y arroj¨® 20.000 toneladas de fuel, la b¨²squeda del propietario fue un fracaso. "Hab¨ªa una cadena de sociedades, cada una hab¨ªa creado la siguiente, y as¨ª sucesivamente. No se llegaba nunca al due?o del buque porque el rosario de compa?¨ªas era interminable", recuerda Galvald¨®n, quien recomienda que las futuras leyes obliguen a identificar al naviero.

En el desastre del Erika, al final se actu¨® contra el fletador de la carga, el poderoso grupo petrolero TotalFinaElf, que tuvo que abonar parte de las operaciones de limpieza. Los afectados todav¨ªa no han cobrado la totalidad de las indemnizaciones. Jos¨¦ Ram¨®n Gonz¨¢lez, 50 a?os, secretario de la Federaci¨®n de Transporte de CC OO de Euskadi, critica la opacidad de la propiedad: "Los due?os de los buques que causan estas cat¨¢strofes est¨¢n ocultos tras empresas interpuestas. Es una forma de escapar a la responsabilidad del accidente. Hay que cambiar la ley y obligar a que responda el due?o de la carga". Valeriano Palacios, capit¨¢n c¨¢ntabro que ha navegado por todo el mundo, corrobora la dificultad de cazar al armador: "Todo se dispone para evitar su localizacion".

Las gigantescas petroleras se han desecho de la flota propia y alquilan barcos como el Prestige para que respondan otros en caso de cat¨¢strofe. Es el caso de Mija¨ªl Fridman, el empresario ruso de 38 a?os que flet¨® las 70.000 toneladas de fuel que transportaba el buque accidentado en Galicia. Fridman tambi¨¦n ha blindado su compa?¨ªa Crown Resources, con sede en Zug, una tranquila localidad suiza rodeada de lagos en la que guardan su fortuna algunos de los hombres m¨¢s ricos del mundo. La compa?¨ªa, que se lava las manos y anuncia que "no va a pagar ni un euro porque nos limitamos a alquilar una nave que se estrope¨®", depende de un holding de m¨²ltiples negocios, incluyendo una televisi¨®n, denominado Alfa Group, cuya sede est¨¢ en Liechtenstein, un para¨ªso fiscal especializado en fundaciones en pleno coraz¨®n de Europa. La cabeza de la compa?¨ªa del amigo de Putin, a la que no parece preocuparle su reputaci¨®n, arranca en el diminuto pa¨ªs de los castillos y desciende a Gibraltar, Luxemburgo y Suiza (v¨¦ase gr¨¢fico), otros fortines inexpugnables para la justicia a la hora de identificar a los aut¨¦nticos propietarios. Esta semana, la UE ha sido incapaz de acabar con el f¨¦rreo secreto bancario de esos pa¨ªses.

Banderas para todo

La bandera de conveniencia (BDC) de Bahamas que ondeaba en la cubierta del Prestige y su tripulaci¨®n de aterrorizados e inexpertos filipinos es todo un s¨ªmbolo de las sombras, trampas y abusos que se esconden tras la pulcra fachada de muchos de los barcos que navegan con cargas contaminantes. Para los sindicatos del mar, un barco tiene pabell¨®n de conveniencia cuando la empresa propietaria del buque reside en un pa¨ªs distinto de la ense?a que enarbola. Navegar bajo una de estas banderas supone no pagar impuestos, pasar menos y m¨¢s flexibles controles de seguridad y pagar a la mayor¨ªa de la tripulaci¨®n sueldos que en ocasiones bordean la esclavitud.

El uso de la BDC se remonta a la Segunda Guerra Mundial, y el primer boicoteo mundial a esta pr¨¢ctica la inici¨®, en 1948, la Federaci¨®n Internacional del Transporte (IFT), un sindicato creado en los viejos muelles de Londres en 1896 y que hoy agrupa a 137 pa¨ªses. Aquella batalla sindical contra la explotaci¨®n de los tripulantes de conveniencia, de distinta nacionalidad de la bandera que enarbola el barco, dur¨® un mes y se bautiz¨® como Panlibhonco, las iniciales de Panam¨¢, Liberia, Honduras y Colombia, los primeros pa¨ªses que abrieron registros para abanderar buques mercantes.

Diez a?os despu¨¦s, en 1958, la entrada de Liberia en el consejo rector de la OMI (Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional), agencia dependiente de la ONU, cuestion¨® la existencia de las BDC, pero EE UU, Rusia, Jap¨®n y la mayor¨ªa de pa¨ªses de Europa las apoyaron, y el Tribunal Internacional de La Haya fall¨® a favor de Liberia y las consagr¨®. Actualmente, una tercera parte de la flota mundial navega bajo estas banderas, y 29 pa¨ªses, algunos d¨ªficiles de encontrar en el mapa, han convertido las BDC en un formidable negocio. En Espa?a, 125 de los 328 barcos mercantes ondean estas banderas.

La Rep¨²blica de Liberia, donde est¨¢ registrada Mare Shipping, la propietaria del Prestige, es un buen ejemplo. Este pa¨ªs de 111.000 kil¨®metros cuadrados, en guerra civil entre los rebeldes y las fuerzas leales al Gobierno de Charles Taylor y sin administraci¨®n mar¨ªtima capaz de controlar la seguridad de los buques, es en la actualidad la segunda potencia mundial en flota mercante, detr¨¢s de Panam¨¢, con 1.566 barcos inscritos en su registro mar¨ªtimo. Un registro con sede en Nueva York y gestionado por una compa?¨ªa norteamericana de seguros de vida.

Un abogado espa?ol que trabaja para importantes navieras internacionales y pide no ser identificado lo explica as¨ª: "?ste y otros registros similares se gestionan como un simple negocio y no hay control de ninguna clase. En Liberia no hay inspectores para controlar los buques. Todo es pura fachada. El registro de Bahamas en el que se inscribi¨® el Prestige est¨¢ en Londres".

Sobre el papel, tanto Liberia, como Bahamas, Vanuatu, San Vicente y las Granadinas, y otras islas del Caribe que han creado registros mar¨ªtimos, han ratificado los convenios internacionales de la OMI sobre seguridad y derechos laborales, pero los sindicatos, juristas y el colegio de Marina Mercante coinciden en que no se cumplen. "Hay un incumplimiento sistem¨¢tico en la mayor¨ªa de los barcos que ondean banderas de conveniencia, aunque existen excepciones y algunos armadores respeten las leyes", dice Gonz¨¢lez, el sindicalista vizca¨ªno de CC OO.

Joaqu¨ªn Buelga, 52 a?os, presidente del colegio oficial de Marina Mercante que agrupa a m¨¢s de 3.000 capitanes, jefes de m¨¢quina y oficiales, recuerda que llevan 25 a?os luchando contra las BDC. "Suscribo todo lo que dicen los sindicatos. El rigor en las inspecciones de esos pa¨ªses es mucho m¨¢s bajo y hemos tenido casos en los que en la disputa han aparecido hasta 15 nacionalidades distintas. Se rompen todos los v¨ªnculos para que no se pueda localizar al due?o. ?C¨®mo se puede perseguir un siniestro as¨ª? ? A cu¨¢l de los 15 persigues?".

Esclavitud

Los 24 filipinos y rumanos que tripulaban el Prestige representan la cara m¨¢s oscura de las banderas de conveniencia: inexperiencia y explotaci¨®n. El 13 de noviembre, cuando el barco iba escorado, dieron muestras de p¨¢nico y tuvieron que ser evacuados. "Otra tripulaci¨®n nunca habr¨ªa reaccionado as¨ª. Esta clase de tripulantes son kamikazes, les dan un cursillo r¨¢pido y no saben ni echar un cabo cuando llegan a puerto. La explicaci¨®n es que un filipino le cuesta al armador 400 d¨®lares al mes (400 euros), y un europeo, m¨¢s de 3.000", dice el capit¨¢n Palacios.

Los sindicalistas de la ITF, a cuya federaci¨®n pertenecen UGT, CC OO y ELA-LSTV, vigilan con una red de 130 inspectores en todo el planeta el trato a estas tripulaciones compuestas por marineros de pa¨ªses cada vez m¨¢s lejanos del propietario del buque. Seis de los inspectores est¨¢n en Bilbao, Tenerife, Barcelona, Algeciras, A Coru?a y Valencia. Fiscalizan la seguridad y las condiciones de trabajo de los barcos mercantes que atracan en los puertos espa?oles.

Miguel Coronado, 60 a?os, afiliado a UGT y coordinador de todos los inspectores de ITF, ha visto de todo: "Examinamos hasta 40 certificaciones que van desde los aparatos de navegaci¨®n, sistema el¨¦ctrico hasta la estructura del buque. Hablamos con los tripulantes y comprobamos sus salarios, alimentaci¨®n y habitabilidad. Cuando apreciamos fallos de seguridad los denunciamos a la capitan¨ªa mar¨ªtima".

Sabuesos marinos

Los sabuesos de la ITF hacen unas 750 inspecciones al a?o y han embargado en puertos espa?oles decenas de barcos, la mayor¨ªa con bandera de conveniencia, por impago de salarios. El buque Eurolink, propiedad de un armador griego y con bandera paname?a, sigue atracado en el muelle Levante del puerto de Barcelona. Su tripulaci¨®n paquistan¨ª llevaba tres meses sin cobrar. El barco se ha subastado y los marineros han cobrado, al menos, la mitad de la deuda.

Jos¨¦ Ram¨®n G¨®nz¨¢lez, el sindicalista de CC OO, denuncia algunas trampas a las que se somete a los inspectores de ITF cuando suben al barco: "A veces se falsifican las n¨®minas de los trabajadores, a los que se les hace firmar en blanco. Por supuesto, lo hace un apoderado de una empresa en Nassau o Bahamas que no tiene nada que ver con el armador. Entonces, si no ves un abuso claro no puedes hacer nada". Cuando alg¨²n capit¨¢n se niega a que los inspectores crucen la escalerilla de sus barcos, el sindicato "lo persigue y boicotea" por todo el mundo, especialmente en los pa¨ªses n¨®rdicos, donde la ley favorece la fiscalizaci¨®n sindical. El 30% de los barcos se escapa al control de ITF. El Convenio de Formaci¨®n, Titulaci¨®n y Guardia de la Gente del Mar (STCW) es el que regula internacionalmente las condiciones de los trabajadores. Seg¨²n los sindicatos, muchas veces no se cumple.

La mafia del mar, calificativo que aplican algunos capitanes consultados a la degradaci¨®n que sufre el tr¨¢fico mar¨ªtimo internacional, ha tocado fondo en Espa?a. Una conocida empresa de Bilbao, dedicada a buscar tripulantes baratos y poco conflictivos en los puntos m¨¢s lejanos y ex¨®ticos del planeta, contrat¨® recientemente a un grupo de pastores de Honduras. "Buscan al personal m¨¢s barato posible. Est¨¢n trayendo peruanos, hombres del campo y de la selva que nunca han visto el mar. Quieren personas pac¨ªficas y no conflictivas a las que todo les parezca bien. El oficial que naveg¨® con este grupo de pastores me dijo que eran personas sencillas, maravillosas, de un gran coraz¨®n, pero completamente in¨²tiles para navegar", confiesa un capit¨¢n. Todos los tripulantes que navegan bajo estas banderas firman los contratos en sus pa¨ªses de origen, nunca donde reside el armador.

Sueldo de origen

Manuel Carlier, 47 a?os, director general de la Asociaci¨®n de Navieros Espa?oles (ANAVE), que agrupa a los armadores, tiene una visi¨®n completamente distinta. "Se entiende que el salario que se paga a estas personas es de miseria, pero para otros puede ser completamente digno. Hablamos de gente que est¨¢ a bordo durante meses y luego regresa a sus pa¨ªses. Si usted es sueco, pretende ganar con el nivel de vida de su pa¨ªs. ?Por qu¨¦ no se les puede pagar conforme a su nivel de vida?".

El representante de los navieros sostiene que "no hay esclavitud" y que se cumplen las normas laborales internacionales. Carlier evita hablar de banderas de conveniencia y los denomina "registros abiertos". "La mala prensa de estas banderas proviene de los sindicatos", y pone como ejemplo el segundo registro de Canarias, creado en 1992 para evitar que la flota espa?ola lo hiciera en los para¨ªsos fiscales, y que la propia ITF ha borrado recientemente de su lista.

?Por qu¨¦ la UE ni siquiera ha mencionado las BDC en sus anunciadas reformas para combatir cat¨¢strofes como la del Prestige? Buelga, el representante de los capitanes y oficiales, contesta con otra pregunta: "?Como las va atacar la UE si los principales beneficiarios son europeos? Los due?os de esos barcos est¨¢n en Madrid y en Vigo". Rafael Goiria, 46 a?os, secretario del sindicato de trabajadores de la Marina Mercante, una escisi¨®n de CC OO, se?ala "al enorme poder" de las multinacionales y dice que "en Europa no hay voluntad de enfrentarse con el gran capital". Todos los sindicalistas consultados coinciden en que los intereses de los navieros son demasiado fuertes para que la UE acabe con un negocio tan lucrativo. "El pirateo no se va a eliminar de un plumazo", dice el capit¨¢n Palacios.

Importantes navieros espa?oles, como Jos¨¦ Silveira Ca?izares, presidente de la privatizada Elcano, y due?o del remolcador R¨ªa de Vigo, al que el Ministerio de Fomento ha anunciado que va a demandar por un supuesto incumplimiento de contrato en la tarea de salvamento del Prestige, tiene sus barcos bajo banderas de conveniencia, al igual que los grandes petroleros espa?oles.

El profesor Jos¨¦ Luis Gavald¨®n es pesimista: "Se ten¨ªa que haber establecido un r¨¦gimen m¨¢s severo, pero ahora la globalizaci¨®n y liberalizaci¨®n del sector impide cualquier cambio. Exigir que el due?o del buque sea de la misma nacionalidad que la bandera es imposible. No encaja en la corriente liberal actual".

El Colegio de Marina Mercante ha denunciado la progresiva reducci¨®n de plantilla, de un 25% a un 35%, para abaratar costes. El Memor¨¢ndum Par¨ªs obliga a inspeccionar al 25% de los buques extranjeros que atraquen en Espa?a, pero faltan inspectores. Un capit¨¢n acusa: "Se cumple con la cantidad, pero no con la calidad. A veces se ama?an para evitar que un barco est¨¦ parado una semana. Yo he visto c¨®mo llegaba un se?or con un malet¨ªn y sal¨ªamos dos horas despu¨¦s. Todo es posible en el mar".