Por la v¨ªa de la liberalizaci¨®n

El Ejecutivo ya tiene un proyecto para liberalizar el sector ferroviario. Adelant¨¢ndose al calendario dictado por Bruselas, el Ministerio de Fomento quiere impulsar un modelo en el que la gesti¨®n de la v¨ªa pase a un organismo p¨²blico de nueva creaci¨®n y Renfe quede como una mera empresa transportista. No obstante, el modelo plantea interrogantes como la posible privatizaci¨®n de Renfe o el destino de su deuda hist¨®rica.

El impacto sobre el d¨¦ficit de la asunci¨®n de la deuda de Renfe de 6.857 millones ha motivado un sospechoso silencio de Hacienda

Si los planes del Gobierno se cumplen, Espa?a ser¨¢ uno de los primeros pa¨ªses en liberalizar completamente su sistema ferroviario: en 2003 abrir¨¢ la competencia al transporte de mercanc¨ªas, y en 2005, al de viajeros. Pese a que las directivas comunitaria no exigen la completa liberalizaci¨®n hasta 2008, el Ministerio de Fomento desea que Espa?a tenga un modelo de los m¨¢s aperturistas.

En el mismo, se separa por primera vez la gesti¨®n de la infraestructura ferroviaria de la actividad de transporte de Renfe. Para ello se crea el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), un organismo p¨²blico al que no s¨®lo se traspasan las v¨ªas, sino que asume el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), encargado actualmente de la construcci¨®n de las l¨ªneas de Alta Velocidad (AVE), y acometer¨¢ tambi¨¦n las futuras inversiones en la red convencional. Adem¨¢s, el ADIF gestionar¨¢ el tr¨¢fico ferroviario, cobrando c¨¢nones y peajes a las distintas empresas, entre las que Renfe ser¨¢ s¨®lo una m¨¢s. Esta doble funci¨®n le asemeja bastante a AENA, el ente encargado de gestionar los aeropuertos cuya privatizaci¨®n planteada en la anterior legislatura fue paralizada por el ministro de Fomento, Francisco ?lvarez-Cascos.

Y es que precisamente la primera gran duda sobre el modelo que ha esbozado Fomento en el anteproyecto de la nueva ley ferroviaria es si bajo la excusa de la liberalizaci¨®n se esconde un deseo privatizador, como denuncian los sindicatos. As¨ª, aunque la titularidad p¨²blica del ADIF quede a salvo, no parece tan claro que Renfe vaya a correr la misma suerte. Una vez transformada en empresa transportista, el texto de la ley s¨®lo garantiza que, "en un primer momento, ser¨¢ una entidad p¨²blica empresarial", por lo que en un futuro bien podr¨ªa pasar a manos privadas

Otra cuesti¨®n que queda en el aire es la red ferroviaria que asumir¨¢ el Estado (la denominada Red Ferroviaria de Inter¨¦s general), ya que el anteproyecto da una gran potestad al Ministerio de Fomento para cerrar l¨ªneas o estaciones "siempre que no se exploten o se usen en un plazo de tres meses o resulten especialmente deficitarias".

Desde CC OO se insiste en que es necesario que el texto de la ley, que se pretende aprobar en 2003, detalle esas l¨ªneas f¨¦rreas esenciales para impedir que el Gobierno de turno cierre arbitrariamente las l¨ªneas que no le interesen.

Deuda controvertida

Sin embargo, quiz¨¢ el aspecto m¨¢s controvertido y que provoca discrepancias, incluso dentro del propio Gobierno, es el aspecto econ¨®mico de la segregaci¨®n. Al despojar a Renfe de la infraestructura, queda por saber qui¨¦n asumir¨¢ la denominada deuda hist¨®rica que arrastra la compa?¨ªa p¨²blica, que asciende a 6.857 millones de euros, s¨®lo comparable a la de RTVE. La memoria econ¨®mica que incluye el proyecto se limita a ofrecer la opci¨®n de que el Estado asuma el 80% de esa deuda (5.347 millones), lo que implicar¨ªa un d¨¦ficit del 0,8% del PIB en el a?o en que se registre la deuda, "afectando a la actual pol¨ªtica de equilibrio presupuestario". Renfe asumir¨ªa los restantes 1.510 millones.

Ese impacto no deseable sobre el d¨¦ficit p¨²blico (sobre el que pesa igualmente la amenaza de la deuda de RTVE y los costes de la tragedia del Prestige) ha motivado un sospechoso silencio desde el Ministerio de Hacienda, que, seg¨²n algunas fuentes, no est¨¢ dispuesto a asumir esa deuda. Pero, adem¨¢s, los sindicatos de Renfe tambi¨¦n se oponen a que la empresa nazca con ese lastre.

Tambi¨¦n son optimistas las previsiones de viabilidad del modelo habida cuenta de que el Plan de Infraestructuras 2000-2007 contempla inversiones en el ferrocarril de 33.123 millones de euros, cuya mayor parte ir¨¢ a parar a los nuevos corredores de Alta Velocidad. El ADIF s¨®lo presentar¨ªa p¨¦rdidas contables entre 2009 y 2021. Renfe mantendr¨ªa equilibrio presupuestario gracias a las aportaciones del Estado hasta 2007, y comenzar¨ªa a tener beneficios a partir de esa fecha. El impacto econ¨®mico de las aportaciones estatales al nuevo modelo ferroviario pasar¨ªa del actual 0,44% del PIB al 0,43% en 2003, y se elevar¨ªa hasta el 0,59% en 2005 .

En cuanto al empleo, el n¨²mero de trabajadores del sector ferroviario se incrementar¨¢ en 23.400 en el periodo 2000-2011, aunque las inversiones ferroviarias contribuir¨¢n a crear 200.000 nuevos empleos en todos los sectores.

La liberalizaci¨®n del transporte de mercanc¨ªas tambi¨¦n crea inquietud. Emilio Fern¨¢ndez, presidente de Transfesa, empresa de capital mayoritariamente privado, cree que es necesario que el nuevo gestor no discrimine al transporte de mercanc¨ªas frente al de viajeros, fijando precios competitivos, asignando horarios fiables y creando una red paralela en la que se pueden integrar los 18.000 kil¨®metros de v¨ªa que ya no se usan en Europa.

De no corregirse esta situaci¨®n, el transporte de mercanc¨ªas, cuyo coste es una quinta parte del de la carretera, seguir¨¢ perdiendo cuota respecto al cami¨®n, como ha ocurrido en los ¨²ltimos 30 a?os, en los que ha ca¨ªdo desde el 20% al 8% (en Espa?a es la mitad).