?Por qu¨¦ reformar ahora el paseo del Prado?

Como es sabido, existe el prop¨®sito de abordar una reforma del paseo del Prado de Madrid, inscrita en un conjunto de modificaciones urban¨ªsticas del eje que se desarrolla desde la plaza de Col¨®n hasta el paseo de la Reina Mar¨ªa Cristina, pasando por Cibeles, Neptuno y Atocha. Su intenci¨®n es facilitar el disfrute social de ese singular espacio urbano y potenciar su papel de eje cultural, monumental y ambiental, con apoyo en lo que ha llegado a ser una de las m¨¢s importantes concentraciones muse¨ªsticas del mundo y en los restos del hermoso paseo dieciochesco que fue.

No se trata de una ocurrencia repentina, sino de un mandato del vigente Plan General de Madrid, aprobado en 1997, que preve¨ªa el desarrollo del Plan Especial Recoletos-Prado, con la intenci¨®n expresa de "recuperar valores ambientales y paisaj¨ªsticos", "potenciando sus cualidades como ¨¢rea emblem¨¢tica de la cultura madrile?a y espa?ola", as¨ª como de "eliminar impactos ambientales negativos producidos por el exceso de circulaci¨®n rodada", y de "incrementar la presencia y protagonismo del peat¨®n frente al veh¨ªculo privado". Lo cual fue refrendado tanto por las bases como por el resultado de un concurso, convocado en 2001 por el Ayuntamiento, que adjudic¨® el desarrollo de ese Plan Especial a una propuesta que planteaba que "las exigencias de la movilidad en esta ¨¢rea deben supeditarse en gran medida a las de su entramado cultural y ambiental", y postulaba "una disminuci¨®n del tr¨¢fico de paso buscando v¨ªas alternativas fuera del ¨¢rea o restringiendo en alguna medida la circulaci¨®n, mejorando la oferta de transporte p¨²blico".

No se trata de una ocurrencia repentina, sino de un mandato del Plan General

Quienes estamos preparando ese Plan Especial por encargo del Ayuntamiento, tras haber ganado el correspondiente concurso de ideas, estamos l¨®gicamente identificados con tal propuesta y desear¨ªamos que fuese bien entendida, a partir de los estudios que hemos realizado para apoyarla. Y que el conocimiento del proyecto fuese acompa?ado de una ponderada reflexi¨®n sobre las razones, el sentido y la oportunidad de plantear esa reforma.

Como es sabido, la gran transformaci¨®n del Prado en paseo se acometi¨® en el reinado de Carlos III, cuando se configur¨® como tal paseo, se hicieron drenajes, rellenos, plantaciones arb¨®reas y se lo dot¨® de prestancia, con las grandes fuentes escult¨®ricas que lo caracterizan y los edificios que empezaron a flanquearlo. Porque ese espacio compagin¨® pronto su inicial funci¨®n de proporcionar una alta calidad ambiental para el disfrute social -a trav¨¦s de la estancia, el esparcimiento y el deambular placentero- con un cierto uso como marco espacial, y hasta como escaparate, para una cultura con la que la Corona ilustraba al pueblo, empezando por el Museo y el Jard¨ªn Bot¨¢nico. Ello inici¨® el desarrollo del car¨¢cter monumental de aquel espacio.

Ese car¨¢cter sigui¨® creciendo en los dos siglos siguientes y a¨²n contin¨²a: aumenta la presencia de grandes edificios singulares y se a?aden contenedores culturales nuevos. Pero, en cambio, la funci¨®n principal, que relacionaba a todos esos edificios -a trav¨¦s de la accesibilidad a los mismos desde el espacio com¨²n de alta calidad ambiental que los serv¨ªa de marco-, fue decayendo hasta hacerse dificultosa y poco grata a medida que ese espacio marco iba siendo invadido por el desarrollo hipertr¨®fico de otra funci¨®n, que inicialmente no hab¨ªa planteado dificultades de integraci¨®n por su escasa importancia: la circulaci¨®n de veh¨ªculos.

Primero se habilit¨® para ella la banda occidental del paseo, incluyendo con los carros, en el siglo XIX, la circulaci¨®n del tranv¨ªa por esa calle de Trajineros, que figura en los planos de entonces, y reservando el resto del espacio para seguir acogiendo la compatibilidad de andar y de cabalgar, o de ir en coche de caballos. Pero luego, a lo largo del siglo XX, fue aumentando la superficie de rodadura, para canalizar el creciente n¨²mero de autom¨®viles, pavimentada primero con adoquines y luego con recubrimientos asf¨¢lticos. Y ello condujo a reducir y fragmentar los espacios peatonales, que acabaron convertidos en islas rodeadas por la ruidosa y agresiva corriente del tr¨¢fico.

Esta sumisi¨®n de la ciudad a las exigencias del tr¨¢fico se produc¨ªa en medio de aquel conjunto de actitudes que entend¨ªan desarrollo y modernidad en contraposici¨®n a valoraci¨®n del pasado, e ignoraban completamente todo lo relacionado con valoraci¨®n medioambiental. Y desde esas actitudes, con apoyo en la muy desarrollada ingenier¨ªa de tr¨¢fico, se produc¨ªa la adaptaci¨®n de la ciudad, con sacrificio de muchos de sus valores precedentes, para conseguir que funcionase sometida a unas condiciones muy diferentes de aquellas en las que su espacio hist¨®rico se hab¨ªa configurado.

Y es que, mientras tanto, la ciudad hab¨ªa experimentado tremendos cambios dimensionales y estructurales, y aquel espacio marco del paseo se hab¨ªa prolongado y se hab¨ªa convertido en la principal arteria circulatoria que, a modo de eje, relacionaba el norte con el sur de la ciudad, acogiendo un enorme caudal de tr¨¢fico de paso, totalmente ajeno a las necesidades y funciones del propio paseo. La construcci¨®n de la M-30, con sus funciones de nuevo eje norte-sur en arco, evit¨® el colapso, y hoy la gran ¨¢rea metropolitana funciona con apoyo tambi¨¦n en la M-40 y en toda la potente red infraestructural que organiza la circulaci¨®n general. Pero, cuando se estudia el funcionamiento global de esa organizaci¨®n, se ve lo importante que es para ella el eje Castellana-Recoletos-Prado, que sigue soportando altas intensidades como consecuencia de su notable papel funcional dentro de la estructura de la ciudad.

?En estas condiciones, qu¨¦ sentido y qu¨¦ posibilidades tiene plantear una reforma del paseo del Prado, encaminada a rescatar parte de sus valores perdidos y a potenciar su papel de eje social, cultural, monumental y ambiental? A nadie se le oculta que tal intenci¨®n entra en contradicci¨®n con el papel funcional que hemos dicho que desempe?a actualmente ese espacio, por su alta intensidad circulatoria y por la gran superficie que ¨¦sta requiere, lo que lleva a reducir el espacio peatonal, a fragmentarlo y a descomponerlo. ?C¨®mo conseguir entonces la recuperaci¨®n de ese espacio, tal como plante¨® primero el Plan General y luego el concurso? Por lo dicho, est¨¢ claro que el conflicto no puede tener una soluci¨®n rotunda, sino s¨®lo parcial y muy matizada.

Desechada la poderosa tentaci¨®n del enterramiento (exceso de longitud de t¨²nel para tramos eficaces, dificultades de localizaci¨®n de bocas por tama?o de rampas y de impactos negativos sobre un espacio tan sensible, problemas de la ventilaci¨®n en superficie), s¨®lo queda intentar f¨®rmulas de compromiso y compatibilizaci¨®n, estudiando cuidadosamente una reducci¨®n parcial de la circulaci¨®n rodada actual por ese espacio, aquilatando hasta donde puede hacerse sin comprometer seriamente el funcionamiento circulatorio general de la ciudad. Pero que, al mismo tiempo, ello permita dise?ar satisfactoriamente una nueva organizaci¨®n espacial del reparto de superficies entre circulaci¨®n rodada y uso peatonal, de modo que ¨¦ste adquiera mejores condiciones de accesibilidad y de continuidad y facilite la conexi¨®n y la integraci¨®n de las instituciones culturales situadas a su alrededor.

Los estudios realizados, incluyendo escenarios alternativos de comportamiento del tr¨¢fico, han conducido a una propuesta en la que se da una satisfactoria mejora de las condiciones del espacio peatonal, mientras que la disminuci¨®n de intensidad circulatoria en el eje, en respuesta a su p¨¦rdida de capacidad por su menor dimensi¨®n, se compensa con el mayor uso de otras v¨ªas alternativas -alguna de las cuales requiere su propia adecuaci¨®n- sin que sean previsibles empeoramientos en congesti¨®n, densidad y tiempos de viaje. Y todo ello sin contar con que, en alg¨²n momento, se iniciar¨¢ tambi¨¦n en Madrid, como en otras ciudades, el descenso en la utilizaci¨®n urbana del veh¨ªculo privado, porque se abre paso una nueva forma de entender el uso de la ciudad, apoyada en una experiencia universal de recuperaci¨®n de espacios p¨²blicos para la vida urbana, con reducci¨®n del tr¨¢fico, del ruido y de la contaminaci¨®n. Y ah¨ª es donde est¨¢ precisamente el porqu¨¦ de la reforma ahora.

Estamos, en efecto, desde hace algunos a?os, en un nuevo momento hist¨®rico de la cultura de la ciudad, en el que se impone otro orden de prioridades. En todas partes se revisa la anterior tendencia a la adaptaci¨®n progresiva de la ciudad al autom¨®vil. Vuelven a apreciarse social y pol¨ªticamente los valores perdidos de la calidad ambiental y se desea recuperarlos, porque se ven como importante enriquecimiento del atractivo de la ciudad. Especialmente en Europa (recu¨¦rdese la transformaci¨®n de los Campos El¨ªseos de Par¨ªs en 1992, con gran ensanchamiento de sus paseos y supresi¨®n de las dos calzadas laterales) se constata un nuevo fen¨®meno: crecientemente, la vida urbana se manifiesta gozosamente en calles y plazas, porque ha aparecido un nuevo inter¨¦s general por el uso y disfrute social de los espacios p¨²blicos. Y las ciudades se modifican, experimentando formas diversas de adecuaci¨®n de espacios y ambientes, que suponen disminuci¨®n de facilidades de circulaci¨®n de veh¨ªculos y creaci¨®n de mejores condiciones para caminar y estar.

No se trata, pues, de un ejercicio de nostalgia historicista. Se trata de atender a nuevas demandas sociales muy actuales. Y es una cuesti¨®n de prioridades y de preferencias en las formas de uso de la ciudad, sobre la que Madrid tiene que pronunciarse tambi¨¦n. Ante la posibilidad de dotarse de un elemento excepcionalmente singular, que le proporcione un nuevo e importante atractivo a nivel local y universal, la actitud de la ciudad frente a este proyecto demostrar¨¢ si ya est¨¢ culturalmente preparada o si todav¨ªa tendr¨¢ que esperar. Pero seguramente, tarde o temprano, acabar¨¢ realiz¨¢ndolo.

Fernando de Ter¨¢n es arquitecto del equipo que redacta el Plan Especial Recoletos-Prado y miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.