Un monopolio a 300 km/hora

Durante los ¨²ltimos lustros, el gran circo de la F¨®rmula 1 ha ido super¨¢ndose a?o tras a?o. Un negocio que crece a velocidades superiores a las de sus monoplazas. En estos momentos mueve unos 2.500 millones de euros, un 50% en manos de la Formula One Constructors Association -FOCA-, y el resto, repartido entre los ocho equipos que participan en las carreras.

Durante los ¨²ltimos lustros, el gran circo de la F¨®rmula 1 ha ido super¨¢ndose a?o tras a?o. En la temporada de 2002 se alcanzaron cifras r¨¦cord que este a?o est¨¢n siendo batidas de nuevo, pero parece que la cuerda se est¨¢ tensando demasiado, poniendo en peligro un negocio astron¨®mico.

Las acusaciones que se han hecho en la UE a la F¨®rmula 1 de actuar como un cartel han frenado hasta ahora su proyecto de salir a Bolsa

No es la primera vez que suenan las alarmas. Al principio de esta temporada desaparecieron las escuder¨ªas Prost y Arrows, y las peque?as, como Jordan o Minardi, atraviesan serias dificultades... Los enfrentamientos entre el todopoderoso Bernard Ecclestone y la industria automovil¨ªstica han salpicado los ¨²ltimos grandes premios. Pero los intereses que les unen son m¨¢s fuertes que las diferencias y las aguas vuelven siempre a su cauce con normalidad.

Sin embargo, hay algunas novedades que van a poner de nuevo a prueba el saber hacer de uno y otros. Una de las m¨¢s importantes es la desaparici¨®n de las marcas de tabaco en la publicidad de los b¨®lidos a partir de 2006 por mandato de la UE.

Son muchas las paradojas que caracterizan este gran negocio con pocos tintes deportivos, como lo demuestra el hecho de que la competici¨®n en la que se alcanzan las mayores velocidades se gane precisamente cuando los coches est¨¢n parados. Los repostajes y cambios de ruedas terminan siendo m¨¢s decisivos que la carrera.

El verdadero ganador

Resulta tambi¨¦n parad¨®jico que se realicen grandes esfuerzos en incrementar la seguridad cerr¨¢ndo incluso algunos circuitos como el del Jarama y, sin embargo, se mantenga abierto el m¨¢s inseguro: el urbano de Montecarlo.

Pero el verdadero rey de esta actividad es el marketing y no la velocidad. Y M¨®naco desempe?a un papel fundamental. Marca incluso el calendario a los otros circuitos, que se adaptan a su celebraci¨®n. Quiz¨¢s tampoco sea ajeno el que muchos pilotos tienen fijada su residencia all¨ª por evidentes razones de car¨¢cter fiscal.

Las retribuciones anuales de los mejor pagados, como es el caso de Michael Schumacher, puede alcanzar 40 millones de euros y raramente bajan de los cuatro. Cantidades que no resultan extra?as si se tiene en cuenta que los miembros del equipo que realiza el repostaje y cambio de neum¨¢ticos cobran 400.000 euros al a?o.

Las cifras no son oficiales naturalmente y es que -otra de las paradojas del fen¨®meno- un sector industrial como el del autom¨®vil, que se caracteriza por ser uno de los m¨¢s transparentes, se cierra en banda a la hora de facilitar datos sobre la F¨®rmula 1. La falta de control es absoluta y algunas fuentes se?alan incluso que esta actividad sirve tambi¨¦n para "blanquear" determinadas cantidades de dinero.

Las grandes marcas destinan ya m¨¢s de 300 millones de euros de media por temporada, pudiendo llegar a los 360 en alg¨²n caso, la mitad de los cuales corre a cargo del principal anunciante. El presupuesto se suele repartir casi al 50% entre la escuder¨ªa y la marca fabricante de autom¨®viles que aporta los motores, aunque en algunos casos. como Ferrari o Renault. controlan todo el proceso.

Justifican su opacidad en que resulta dif¨ªcil atribuir correctamente los costes compartidos. as¨ª como la rentabilidad de los mismos, sobre todo si se tiene en cuenta que muchas de las inversiones que se hacen en la F1 se trasladan a los autom¨®viles de serie.

La F¨®rmula 1 es la m¨¢xima expresi¨®n de la tecnolog¨ªa en la industria del autom¨®vil, pero los retornos van mucho m¨¢s all¨¢.

Antes de su apuesta por este medio, Renault era una marca con un 12% de reconocimiento en EE UU, que despu¨¦s de cuatro temporadas hab¨ªa aumentado hasta el 60%. Y eso que el mercado norteamericano es una de las principales asignaturas pendientes de este gran circo de la velocidad. "El p¨²blico de EE UU necesita espect¨¢culo, y en carreras de velocidad eso son adelantamientos que dif¨ªcilmente se producen en la F¨®rmula 1", seg¨²n el director de comunicaci¨®n de una de las marcas participantes en el torneo. "Las cifras de gastos son astron¨®micas, pero si triunfas en la F1, el retorno es tambi¨¦n astron¨®mico para la marca", dice el responsable en Espa?a de una de ellas.

No es extra?o, por tanto, que traten de controlar al m¨¢ximo este espect¨¢culo, en el que los espectadores directos ¨²nicamente sirven para llenar los circuitos que contemplan otros 3.000 millones de telespectadores cada a?o y que suponen una gran fuente de ingresos.

Para las grandes marcas, por tanto, ?se trata de un cap¨ªtulo de gastos o de inversi¨®n publicitaria? Eligen los circuitos como las figuras del toreo las corridas. No pueden permitir que una escuder¨ªa privada adelante a uno de sus coches. Y sus decisiones tienen muchas veces un trasfondo comercial, como cuando se retiraron de la competici¨®n los motores con turbopropulsor, ya que su demanda se reduc¨ªa a los motores diesel, que recibieron un importante impulso, pero con una escasa demanda en los de gasolina.

Mal avenidos

El car¨¢cter deportivo casi ha desaparecido y, salvo los abandonos, el resultado final suele coincidir con el de la pole position.

Pero mantenerse en la cresta de la ola durante a?os es dif¨ªcil. Los resultados suelen ser c¨ªclicos. En d¨¦cadas pasadas se han alternado en los dominios Williams, McLaren... con motores Renault y Honda, y Ferrari, que, con Michael Schumaker al volante, impuso durante cuatro a?os una tiran¨ªa absoluta que hizo descender el n¨²mero de espectadores ante lo previsible de los resultados.

Hasta el punto que Ecclestone propuso algunas medidas como la de incrementar con lastre el peso de los coches en funci¨®n de las victorias alcanzadas, que inmediatamente fue rechazada por las marcas. El presidente de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, no tard¨® en replicarle, en La Gazzetta dello Sport, que quiz¨¢s hab¨ªa llegado la hora de repartir mejor los ingresos que se obtienen. Ecclestone le respondi¨® a su vez que podr¨ªa ahorrar mucho dinero si le bajaba el sueldo a Michael Schumaker.

?se es el ambiente en la Comisi¨®n de la F¨®rmula 1, cuyos 26 miembros acordaron en 1996 un pacto entre caballeros, Concord Agreement, que vence en 2008 y en el que se establecen los porcentajes -secretos- que le corresponden a cada uno.