Pap¨¢ o mam¨¢: ?ven en tren!

Por fin, el AVE comienza sus viajes regulares entre Madrid y Lleida el 11 de octubre. Lo de alta velocidad es, por ahora, una met¨¢fora. Tambi¨¦n lo de alta seguridad; causa desaz¨®n la sucesi¨®n de incidentes, unos geol¨®gicos y otros t¨¦cnicos, en las fases iniciales de prueba. En el franquismo alg¨²n pantano del sur de Catalu?a se hizo sobre terrenos permeables. Estas cosas se evitan con estudios geol¨®gicos previos, pero ¨¦stos cuestan dinero, y a veces es tan necesario ahorrar... Lo del AVE actual parece un revival de aquel tiempo, que marc¨® un cenit de la ineficacia del sector p¨²blico espa?ol. Pero bien, demos por buena la dicha aunque llegue tarde y mal. Habr¨¢ tren de velocidad alta, que no es lo mismo que alta velocidad.

Quiz¨¢ deber¨ªa haberse programado as¨ª desde el inicio. El desarrollo del AVE parece haber sido consecuencia de una concatenaci¨®n de enso?aciones rom¨¢nticas de gobiernos de todo color pol¨ªtico. La primera l¨ªnea construida, Madrid-Sevilla, obedeci¨® al deseo de unos gobernantes, procedentes de una regi¨®n postergada, por dotar a su territorio de una infraestructura ultramoderna como s¨ªmbolo de que el Sur, en ocasiones, "tambi¨¦n existe". La primera l¨ªnea demandada, hacia la frontera francesa, respond¨ªa al deseo de unos gobernantes ansiosos por una uni¨®n m¨¢s r¨¢pida con el n¨²cleo de Europa. Para esto nada mejor que lograr v¨ªas r¨¢pidas y de ancho internacional que perforaran las fronteras. Ahora, la multitud de proyectos de l¨ªneas de AVE a todo destino imaginable responde al deseo, explicitado, de unos gobernantes reafirmados en su nacionalismo espa?ol por acercar todas las capitales de provincia a tres horas de tren con la capitald el Estado y, as¨ª, "cohesionarlo".

Vayamos a los inicios. En su momento, fue un acierto t¨¦cnico priorizar la modernizaci¨®n ferroviaria entre Andaluc¨ªa y Madrid. Al fin y al cabo, en los ochenta el paso de Despe?aperros era el nudo ferroviario con m¨¢s viajeros en Espa?a, y la degradaci¨®n de la infraestructura admit¨ªa pocas comparaciones. Pero ?fue un acierto embarcarse en una nueva v¨ªa de ancho internacional y de velocidad alta? Sobre todo cuando exist¨ªan alternativas de modernizaci¨®n que hubiesen exigido muchos menos recursos.

Por su parte, al impulso del AVE con ancho internacional para penetrar en Europa le falt¨® una consideraci¨®n de pragmatismo puro: dos no se unen si uno no quiere. La voluntad de los sucesivos gobiernos franceses para acercar su alta velocidad al Sur contin¨²a brillando por su ausencia, m¨¢s all¨¢ de las regulares declaraciones de firme voluntad de impulsar las relaciones mutuas que clausuran cada cumbre bilateral entre Espa?a y Francia. Adem¨¢s, al plantear el ancho internacional para alta velocidad de viajeros se cometi¨® un error y un olvido. El error es pensar que el AVE puede ser alternativa al avi¨®n para los viajes a la zona central de la UE. Hace diez a?os, el umbral de competitividad del AVE con el avi¨®n estaba en 600 kil¨®metros. Ahora hay quien dice que con las mejoras tecnol¨®gicas ha llegado a 800 kil¨®metros. Durante d¨¦cadas, ir de Barcelona a Par¨ªs en tren ser¨¢ opci¨®n para viajes de ocio o para viajes de negocio de quienes sufran fobia al avi¨®n. Pero no para el viajero por motivos de trabajo t¨ªpico. Y se olvid¨® lo que s¨ª era y contin¨²a siendo realmente urgente para la econom¨ªa catalana, del eje mediterr¨¢neo y de toda Espa?a: habilitar el trazado frontera-Barcelona en ancho internacional para las mercanc¨ªas y articular con intercambiadores la conexi¨®n con el resto de la red espa?ola. Las demandas reiteradas de las autoridades locales de Barcelona en este sentido nunca fueron atendidas, y as¨ª estamos todav¨ªa.

Los deseos del actual Gobierno espa?ol son m¨¢s viables. De ah¨ª la extensi¨®n progresiva de los proyectos de alta velocidad por doquier, al coste que sea. ?Y cuesta mucho! Tanto que la inversi¨®n en AVE lleva a?os absorbiendo una gran parte de la inversi¨®n total. En Catalu?a, en los ¨²ltimos a?os, la mitad del total. Pero los recursos no son infinitos y la inversi¨®n estatal en carreras convencionales cae desde 2001, y en 2004 caer¨¢ otra vez, y la red convencional se debate entre estrangulamientos y puntos negros de alta siniestralidad. La inversi¨®n estatal en tren de cercan¨ªas tambi¨¦n cae desde 2001, y en la movilidad urbana los viajeros pierden mucho tiempo. En total, much¨ªsimo m¨¢s del que ahorrar¨¢ la nueva l¨ªnea de alta velocidad. A su vez, la falta de mantenimiento y mejora de la red convencional de ferrocarril provoca cada vez m¨¢s accidentes.

Alguien dijo con ingenio hace ya una d¨¦cada que la introducci¨®n del AVE en Espa?a era como pasar directo del carro de caballos a la nave espacial, sin pasar por las fases intermedias. Pero, en cualquier caso, no es tiempo ya, ni es nuestro prop¨®sito, entablar un debate sobre la extensi¨®n de la red del AVE en Espa?a. El efecto espejo tiene unas consecuencias ineludibles en pol¨ªtica y, por tanto, se trata de un hecho consumado. Sin embargo, los hechos consumados s¨ª permiten reflexi¨®n y aprendizaje. Y otro hecho consumado es que hemos sacrificado muchos recursos y muchas prioridades al AVE, lo que han pagado el resto de las infraestructuras, sobre todo las convencionales y las que mejoran la movilidad urbana. Es bueno tenerlo en cuenta, porque a pesar del gran retraso del AVE en Catalu?a, alg¨²n d¨ªa se acabar¨¢ y quedar¨¢ al desnudo la irrelevancia cuantitativa del resto de las inversiones en infraestructuras de transporte terrestre.

Germ¨¤ Bel es catedr¨¢tico de Econom¨ªa de la UB y Carme Miralles es profesora de Geograf¨ªa de la UAB.