Madrid se sale

Una de las tabarras m¨¢s frecuentes en Madrid, tanto en el discurso oficial, popular, sociol¨®gico o de Telemadrid, se basa en la supuesta virtud hospitalaria de Madrid. "Madrid, ciudad abierta", "Madrid, ciudad sin forasteros", "Madrid, ciudad sin atributos". El sin de Madrid puede llevar a pensar que esta urbe es una entidad sin ninguna peculiaridad, un magma sin cabeza, un territorio sin nombre, pero no es exactamente as¨ª. En esta localidad hay innumerables signos, desde la danza agarrada hasta el deje, desde la Gran V¨ªa hasta la chuler¨ªa, que caracterizan a Madrid, tal como le ocurre a cualquier otra villa.

Un estudio todav¨ªa in¨¦dito de la Fundaci¨®n Metr¨®polis pone en claro que los madrile?os, m¨¢s all¨¢ de verse reflejados en el Manzanares, la Cibeles o cualquier otra insignia dom¨¦stica, se sienten apropiadamente representados por el Real Madrid. No todos, naturalmente, son hinchas del Real Madrid, pero este club ha logrado ser m¨¢s que el Museo del Prado, El Corte Ingl¨¦s o el paseo de la Castellana en el cat¨¢logo de excelencias. Un Real Madrid hecho superpotencia aglutinante gracias, parad¨®jicamente, a no ser m¨¢s que un club o trascendencias por el estilo, sino ser un espect¨¢culo gal¨¢ctico, un producto del capitalismo de ficci¨®n.

Un estudio todav¨ªa in¨¦dito de la Fundaci¨®n Metr¨®polis pone en claro que los madrile?os, m¨¢s all¨¢ de verse reflejados en el Manzanares o la Cibeles, se sienten representados por el Real Madrid

?Ser¨¢n, por tanto, los madrile?os s¨®lo copart¨ªcipes de una empresa mercantil? ?Habitantes de una simple burbuja inmobiliaria? No cabe descartarlo por completo. Si Madrid fue la capital de Espa?a porque Felipe II eligi¨® una geometr¨ªa equidistante, sin ra¨ªces, ?por qu¨¦ no sospechar que a partir de ese artificio su desarrollo haya venido produci¨¦ndose dentro de un desarraigo similar? De esa naturaleza fantasmal vienen siendo los nuevos pol¨ªgonos de actuaci¨®n urbana (PAU) que hasta un n¨²mero de 28 est¨¢n decidiendo la inmediata realidad de Madrid.

Los pol¨ªgonos de actuaci¨®n urbana son de una magnitud tan considerable que en pocos a?os colmatar¨¢n los l¨ªmites del municipio de Madrid y dejar¨¢n para los futuros ciudadanos una capital escasamente nominada, expandida en banales edificaciones de ladrillo visto y sobre una extensi¨®n sin mayor amenidad que el sobresalto de algunos edificios singulares (MVRD en Sanchinarro, de David Chipperfield) encargados ya a grandes arquitectos internacionales. ?Es ¨¦ste el triste destino de Madrid? La pregunta carece de pertinencia porque Madrid, en efecto, carece de destino concreto, y s¨®lo sobrevive y se ensancha como una plataforma flotante donde, al cabo, la especulaci¨®n decide el rumbo y los vecinos se contemplan entre s¨ª como pasajeros de una escena que crece desbordantemente, en especial durante estos a?os de gobierno popular.

La violenta explosi¨®n de Madrid a lo largo de los ¨²ltimos 10 o 15 a?os merece una excursi¨®n pagada a lo largo del anillo que describe la M-40 como una grada. Hasta los ni?os que actualmente son conducidos por los maestros a contemplar los raros prodigios de la ciencia en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia encontrar¨ªan peliculero el panorama que se despliega desde all¨ª. Dentro del circo de la M-40 y sus aleda?os se contempla un bullicio de peones, camiones, gr¨²as gigantes, arquitectos, maestros de obras, top¨®grafos y excavadoras que remeda, en ocasiones, los alrededores de Shanghai. Exagero. En Shanghai, a finales del a?o pasado, trabajaba el 40% de las gr¨²as del mundo; pero en Madrid, actualmente, se hallan en acci¨®n, a trav¨¦s de los PAU, m¨¢s de 150.000 viviendas, y si se llega a la zona entre la N-5 y la N-6, de Navalcarnero a Valdemoro, la hiperactividad evoca las zonas calientes de los entornos del r¨ªo de la Perla, en el sureste chino. ?Otro cuento chino? ?Otra historia de la corrupci¨®n?

Obra en marcha

Madrid es actualmente, tras Berl¨ªn, la ciudad europea con mayor volumen de obra en marcha. La diferencia es que Berl¨ªn se est¨¢ constituyendo como gran capital europea, dise?ada con meditaci¨®n y de acuerdo a convertirla en centro urbano ejemplar. Madrid, en cambio, est¨¢ dilat¨¢ndose a impulsos de una gran reproducci¨®n celular pat¨®gena y batida por la m¨¢xima consigna del negocio r¨¢pido.

?Habr¨¢ clientes al fin para toda esa masa de pisos y manzanas, de miles de oficinas y de locales comerciales? La misma interrogaci¨®n se suscita cuando el turista se encuentra ante la locura de la construcci¨®n en China. Aqu¨ª, en los entornos de la plaza de Castilla, casi en el centro de la ciudad, la llamada Operaci¨®n Chamart¨ªn comprende, entre su cargada volumetr¨ªa, la construcci¨®n de 14 altas torres con un total de 1,5 millones de metros cuadrados de oficinas. Espacios terciarios que se sumar¨¢n enseguida a los otros 400.000 metros cuadrados de oficinas emergiendo de las cuatro enf¨¢ticas torres afincadas en la ex ciudad deportiva del Real Madrid, situada a escasa distancia geogr¨¢fica y a la misma o mayor altura especulativa.

Hace unos meses, en julio, Pasqual Maragall dec¨ªa en su art¨ªculo Madrid se ha ido, secuela del titulado Madrid se va (se va de la liga nacional para jugar en clave gal¨¢ctica), que mientras menos de un bill¨®n de pesetas fue "lo que gast¨® Barcelona a lo largo de 10 a?os en torno a los Juegos Ol¨ªmpicos, incluyendo obras p¨²blicas y privadas, estadios, transportes, tendidos de red de fibra ¨®ptica, museos, rondas de circunvalaci¨®n, hoteles, alojamiento de 10.000 atletas y 15.000 acompa?antes, etc¨¦tera", m¨¢s de un bill¨®n de pesetas significaba la Operaci¨®n Chamart¨ªn y varias m¨¢s en Alcorc¨®n y otros lugares de la gran metr¨®poli.

El nuevo aeropuerto de Barajas, que se inaugurar¨¢ probablemente en 2005, representa hoy la obra civil m¨¢s importante de Europa. Las instalaciones actuales del Barajas ampliador y recosido aceptan un tr¨¢fico m¨¢ximo de 34 millones de viajeros, pero la que dirigen el arquitecto brit¨¢nico Richard Rogers y el estudio madrile?o de Antonio Lamela permitir¨¢n el transporte de 70 millones. Una cifra que rebasar¨¢ los 60 millones del aeropuerto de Heathrow, en Londres, o los 48 millones del Charles de Gaulle, en Par¨ªs. Una superficie para las terminales de 940.000 metros cuadrados, 469 mostradores de facturaci¨®n, aparcamiento para 20.000 coches.

?Era preciso hacerlo tan grande y tan costoso? Todav¨ªa parece poco. De hecho, alrededor de 2020 este superaeropuerto se considerar¨¢ insuficiente y ya hay reservados otros millones de metros cuadrados en Campo Real para su sustituto todav¨ªa m¨¢s gigantesco. Madrid se autocalifica como la puerta de Hispanoam¨¦rica, y las grandes inversiones en comunicaci¨®n se dirigen a conseguirlo tanto en lo que se refiere al tr¨¢fico a¨¦reo como al terrestre. El tosco criterio de equidistancias que decidi¨® la capitalidad de Madrid es tambi¨¦n el que orienta el tendido de los trenes de alta velocidad -"ninguna ciudad espa?ola se encontrar¨¢ alejada de Madrid por un tiempo superior a tres horas"- y, en consecuencia, la macromagnitud de las nuevas estaciones de Chamart¨ªn y Atocha.

Muchos de los que aspiran a lograr la candidatura de Madrid para los Juegos Ol¨ªmpicos de 2012 conf¨ªan en que esa meta deportiva contribuya a una mejor ordenaci¨®n urban¨ªstica; pero, a lo que se ve, lo decisivo es el tama?o de las construcciones, su impacto pol¨ªtico, y no tanto su funcionalidad o su voluntad de orden. Aqu¨ª en Madrid, aparcando, habitando, votando, gobierna la ley del caos y la estructura de las cat¨¢strofes. Cada partido, como se ha comprobado en la disputa electoral, promete la obra m¨¢s espectacular, el m¨¢s grande todav¨ªa, y despu¨¦s, durante la legislatura, se obsesiona por acabar deprisa y corriendo en busca de los r¨¦ditos de la inauguraci¨®n. ?Financiaci¨®n cabal? ?Gesti¨®n apropiada? ?Qui¨¦n piensa en ello? La financiaci¨®n y la gesti¨®n pasan a ser asuntos de segunda fila para alcanzar el poder inmediato.

Metro

Ruiz-Gallard¨®n prometi¨® construir 40 kil¨®metros de metro, pero enseguida se le fue la mano y en dos legislaturas inaugur¨® hasta 114, casi tantos como los existentes en toda la historia de la compa?¨ªa. ?Cuidado de las estaciones? ?Buena calidad en los servicios? Esta parte queda m¨¢s o menos oculta en la propaganda. Metrosur, que forma un circuito aut¨®nomo uniendo a varias poblaciones meridionales, representa en longitud el 20% del trazado total del metro, pero sirve s¨®lo a un 5% de los usuarios. El sur, feudo hist¨®rico de la izquierda, se trat¨® de conquistar con el embrujo de las v¨ªas.

Una visita a las instalaciones de esa ¨¢rea reci¨¦n abierta al p¨²blico pone en contacto directo con el castizo estilo de Madrid. Nada que ver con el metro bilba¨ªno de Foster y las cosas catalanas dentro o fuera del subsuelo. Los materiales son torpemente baratos; los dise?os, ramplones; los pavimentos se agrietan; la se?alizaci¨®n perjudica la salud. Igualmente, seg¨²n ha denunciado el heroico C¨ªrculo de Debates Urbanos, club de lucha contra el fe¨ªsmo local, se registra el caso de varias estaciones donde es obligado esperar m¨¢s de diez minutos para que aparezca el siguiente tren.

Y no es esto lo m¨¢s llamativo en asuntos ferroviarios. Un ferrocarril de cercan¨ªas puesto en funcionamiento tras una inversi¨®n de 14.000 millones de pesetas con destino a San Mart¨ªn de la Vega transporta una media de 600 pasajeros diarios. ?Algo ¨ªnfimo? Lo grande aqu¨ª no ser¨ªa San Mart¨ªn de la Vega en s¨ª mismo, sino el parque tem¨¢tico de Warner ubicado en el municipio y ¨¢vido de visitas en tren. Entretanto, ni Villaverde ni La Elipa, distritos al centro de Madrid, han logrado que les abran una boca de metro. No se diga ya de los nuevos PAU, gigantes sin v¨ªas.

Con todo, la M-30 es sin duda la estrella. Entre unos y otros planes se llevan contabilizadas 550 proposiciones para reformar, reutilizar, reordenar, potenciar, urbanizar la M-30, que, no es necesario decirlo, requerir¨ªan una inversi¨®n de cientos de millones de euros. Una de las ideas para esta v¨ªa de circunvalaci¨®n consiste en enterrarla parcialmente y el resto hacerlo bulevar con acacias, magnolios y pasos de cebra.

La M-30, cintur¨®n de Madrid, posee una longitud de 34,8 kil¨®metros y dentro de ella viven 1,1 millones de personas, un n¨²mero similar a los vecinos de Manhattan. Pero al otro lado de la M-30 se han acumulado ya 3,3 millones de personas, con lo que esa v¨ªa de antigua circulaci¨®n r¨¢pida tiende a transfigurarse en avenida. De hecho, sepulta en buena parte el viejo cauce del arroyo del Abro?igal, y su futura conversi¨®n en bulevar colmar¨ªa la campa?a electoral de sus patrocinadores. Los ejemplos del Big Dig en Boston, del Concrete Collar en Birmingham o el Gardiner Expressway en Toronto, que se comportan como una M-30 urbanizada, se enarbolan como espejos para el porvenir.

Trama de carreteras

En conjunto, el alrededor inmediato de Madrid se ha convertido, asombrosamente deprisa, en una filigrana de autopistas, autov¨ªas y unos nuevos radiales de peaje. En 1999 se contaba con 405 kil¨®metros de estos viales, pero el a?o que viene la red llegar¨¢ casi a duplicar su longitud: 944 kil¨®metros. De hecho, una de las fotograf¨ªas m¨¢s lucidas del Madrid Superstar no se encuentra ni en la coloreada ampliaci¨®n de Jean Nouvel para el Reina Sof¨ªa, ni en el vasto proyecto de Alvaro Siza sobre el eje Prado-Recoletos o incluso en el supercentro comercial, con pista de nieve artificial, titulado Xanad¨², al modo de Ciudadano Kane. La estampa del Madrid del siglo XXI pasa por la compleja trama de carreteras que se enroscan y superponen en torno a la ciudad.

?Una desproporci¨®n? El Gobierno central parece haber asumido desde hace a?os que en Espa?a s¨®lo hay cabida para un hub, un macrocentro de comunicaciones que acaba comprendi¨¦ndolo casi todo e incrementando la concentraci¨®n, a despecho de las incontables dificultades para los que se empadronan.

Barcelona se ha convertido pronto en una ciudad espect¨¢culo cuyo encanto mediterr¨¢neo y su escenograf¨ªa atraen al turismo cada vez m¨¢s. Por a?adidura, Barcelona ha cambiado en parte su hist¨®rica naturaleza de ciudad de ferias hacia la urbe-plat¨® donde van a fotografiarse los cientos de cuerpos desnudos de Spencer Tunick, donde se celebran las m¨¢ximas caceloradas nocturnas contra la guerra de Irak, donde se concentra la Harley-Davidson para celebrar su aniversario, donde se plasma la mayor protesta espa?ola antiglobalizaci¨®n. Por su parte, Madrid, cuando nadie lo hubiera dicho, ha adquirido la naturaleza de ciudad econ¨®mica con las dos terceras partes de su empleo situado en el sector servicios: en publicidad, telecomunicaciones, software, consultor¨ªa, servicios financieros, etc¨¦tera.

Entre los centros del turismo de negocios, Madrid ocupa el segundo lugar europeo despu¨¦s de Londres y se ha alzado recientemente hasta el tercer lugar con la atracci¨®n de mayor n¨²mero de multinacionales, tras Londres y Par¨ªs. La comunidad es hoy la primera potencia espa?ola en PIB, antes que Navarra, Pa¨ªs Vasco y Catalu?a, y la m¨¢xima contribuidora neta a la naci¨®n, con 1,1 billones de pesetas.

Como consecuencia o como deficiencia, en Madrid, por momentos, no hay quien viva. Cada d¨ªa entran en la ciudad 600.000 coches que, juntos, ocupar¨ªan una superficie equivalente a todo el centro de la ciudad. Ni hay aparcamientos para ellos, ni consuelo para los peatones. A los casi cinco millones que viven asiduamente en la capital se a?aden decenas de miles de estudiantes universitarios de otros lugares venidos a las 13 universidades (seis p¨²blicas y siete privadas) y los cientos de miles de visitantes que tienen por destino Madrid o, a la vez, cualquiera de las siete ciudades cercanas (Salamanca, Segovia, ?vila, El Escorial, Alcal¨¢ de Henares, Toledo, Aranjuez y Cuenca) declaradas patrimonio de la humanidad.

La murga de la ciudad abierta

?Vivir en Madrid? De nuevo vuelve la murga de la ciudad abierta. Aparte de las gentes de siempre, el 10% de la poblaci¨®n actual est¨¢ compuesto de emigraci¨®n extranjera, especialmente ecuatorianos, pero tambi¨¦n senegaleses, y con ella se ha alterado el aspecto de los barrios, el car¨¢cter de algunas fiestas y el inevitable olor y sabor de algunos establecimientos, pero no la marca de la casa; la marca madrile?a de la casa que en La Casa Encendida, sede cultural que patrocina Caja Madrid, se muestra claramente. Mientras Caixa Forum, propiedad de La Caixa, es un espacio aseado y minucioso en la arquitectura interior, La Casa Encendida despide ambiente de corrala, indiferente a la suciedad y el desdoro.

Este mal madrile?o, incompatible con el respeto popular, se repite una y otra vez a medida que se acomete el embellecimiento de barrios y zonas peatonales, se sustituye el mobiliario urbano o se trata de adecentar los paseos. Cada vez que en el Madrid de Manzano se ha emprendido una reforma para ser m¨¢s finos ha terminado por desesperar al responsable. De otra parte, el ciudadano sin coche importa poco. En Madrid hay unos 100 kil¨®metros de carril bici. Pocos si se comparan con los 500 de Par¨ªs o los 1.085 de Berl¨ªn, pero adem¨¢s s¨®lo pueden recorrerse a saltos: desmontando del sill¨ªn y cargando con la bicicleta.

Tiempo de sem¨¢foros

El menosprecio por el peat¨®n llega a tal grado que, seg¨²n los directores del C¨ªrculo de Debates Urbanos, ha ido recort¨¢ndose el tiempo de los sem¨¢foros en verde, y los viandantes se ven conminados a esprintar en cada cruce. El coche, por el contrario, viene a ser tan mimado que en la misma Mar¨ªa de Molina se ha excavado para su servicio el mayor t¨²nel urbano de Europa, y algo parecido ocurre en Santa Mar¨ªa de la Cabeza y en el pr¨®ximo de Cuatro Caminos.

Curiosamente, Alberto Ruiz-Gallard¨®n, que se ocup¨® tanto del transporte p¨²blico siendo presidente de la comunidad, tiende ahora a favorecer la entrada del coche por el centro o se niega a cualquier medida restrictiva. La inconsistencia, la ligereza, sin embargo, no es patrimonio de uno solo, aun siendo alcalde. La "urbe sin atributos", que emplea Fern¨¢ndez Galiano para calificar a esta capital, resulta, de un lado, una gran ventaja para la ingravidez. Sin el peso de los atributos es m¨¢s f¨¢cil volar, hacer de todo por el aire, imaginar cualquier cosa, prometer la luna.

Pero adem¨¢s, de otro lado, el ser sin atributos no es ni macho ni hembra, ni la patria ni la matriz. Es el tipo intersexual que pregona el ¨²ltimo premio Pulitzer, Jeffrey Eugenides, en Middlessex. Poseer mucho sexo, igual en nuestros d¨ªas conlleva fijaci¨®n, crucifixi¨®n, mientras Madrid, extensa, ruidosa, m¨²ltiple, exorbitada, es la encarnaci¨®n de la cat¨¢strofe en acci¨®n. Un fracaso como urbe y, simult¨¢neamente, un apetitoso bocado pol¨ªtico donde es posible hacer casi cualquier cosa sin que se amotinen los vecinos; sin que se pierdan las ganas de salir de noche, de embotellarse en las salidas de los fines de semana o de ver, desde luego, los partidos imaginariamente aglutinantes del nuevo Real Madrid. O incluso, si se quiere, del irredimible Atl¨¦tico.

?Son, pues, como ni?os los madrile?os? Son, a fuerza de decepci¨®n, ciudadanos simplificados, vecinos sin argumentos, cr¨ªticos despojados de grandes esperanzas. Repensar a estas alturas Madrid como ciudad coherente es simplemente un nuevo delirio. Ya en las primeras elecciones democr¨¢ticas al municipio, Ram¨®n Tamames dec¨ªa en su campa?a: "Madrid tiene soluci¨®n". Lo dec¨ªa justamente porque sab¨ªa que ese lema conten¨ªa una promesa insuperable por cualquier adversario. Madrid era irresoluble, y ¨¦l se presentaba como el taumaturgo capaz de deshacer el gafe. Pese a tanta astucia pol¨ªtica, sin embargo, no le eligieron para alcalde. El electorado sab¨ªa todav¨ªa m¨¢s. Sencillamente porque en su gran mayor¨ªa hab¨ªa aprendido, como modo de vida, la cohabitaci¨®n con la cat¨¢strofe.