Bono, Camps y el AVE

Tras la sesi¨®n de control de la semana pasada en las Cortes sobre el AVE, sobre cuyo contenido y profundidad no es el momento de extenderse, tienen previsto entrevistarse los presidentes de Castilla-La Mancha, Jos¨¦ Bono, y de la Comunidad Valenciana, Francisco Camps. Como este ¨²ltimo va a llevar la representaci¨®n de todos los valencianos, me permito actualizar el estado de la movilidad ferroviaria de la Comunidad Valenciana y la visi¨®n de la UE sobre la misma, a partir de los informes que existen colgados en Internet desde 1998 (cuando Arias Salgado era responsable de Fomento) hasta el pacto de Murcia de enero del 2001 (ya firmado con ?lvarez Cascos). Para ser lo m¨¢s objetivo posible, los mapas que se acompa?an son los m¨¢s recientes que ofrece Fomento (enero y abril de 2003) y hemos respetado el texto del acuerdo firmado en Murcia por Eduardo Zaplana en nombre de la Comunidad Valenciana.

1) Insistir por en¨¦sima vez, aunque nadie quiere enterarse, en que en la Comunidad Valenciana ya tenemos "oficialmente" (ver mapa 1) dos importantes tramos de L¨ªnea de Alta Velocidad (LAV):

a) X¨¤tiva-La Encina

b) Oropesa-l¨ªmite con Catalu?a (hasta Salou de hecho).

Ello sin contar el acceso a Albacete. Como puede verse en este mapa, tenemos a nuestro alrededor los ¨²nicos tres tramos que se dibujan en la Pen¨ªnsula Ib¨¦rica con el mismo trazo que el envidiable AVE Madrid-Sevilla. Estrictamente, el mapa de Fomento no falta a la verdad, ya que las l¨ªneas que no llegan a Sevilla, y que est¨¢n en los alrededores de la Comunidad Valenciana, son tramos acondicionados para velocidades del orden de los 200 km/h, cosa que con la definici¨®n de LAV de la UE en la mano asumida por nuestro Consejo de Ministros hace ya a?os, es una representaci¨®n correcta.

Alguien que vea el mapa y lea AVE en lugar de LAV pensar¨¢ que nos quejamos por vicio. Sin embargo, es obvio que el concepto que de la marca comercial AVE tiene la ciudadan¨ªa es otro, ya que por AVE el espa?olito que lo ha utilizado asume entre otras cosas que es un ancho europeo y tiene la posibilidad de llegar a los 250 Km/h, cosa que la UE s¨®lo exige para aquellos tramos nuevos construidos espec¨ªficamente para la Alta Velocidad. En otras palabras, como el personaje de Moli¨¨re, que se maravillaba de que hablaba en prosa, toda las LAV actuales que no son AVE rodean Valencia. El Madrid-Lleida actual ni siquiera es LAV.

2) Teniendo en cuenta que un AVE, en su versi¨®n de TGV franc¨¦s, s¨®lo se justifica entre grandes focos de atracci¨®n de demanda, para el ¨¢rea metropolitana de Valencia (con dos grandes or¨ªgenes-destinos: Madrid y Barcelona, que est¨¢n a una distancia de 350 kil¨®metros), una buena l¨ªnea de Alta Velocidad se convierte en una soluci¨®n ¨®ptima. Y para ser perfectamente funcional no ser¨¢ en absoluto necesaria una instalaci¨®n con prestaciones extraordinarias, ni ser especialmente impactante con el territorio.

Partiendo de esta base, desde 1998 hasta el pacto de Murcia tratamos de analizar si era mejor la opci¨®n de reaprovechar la l¨ªnea por Albacete o la construcci¨®n de una nueva l¨ªnea directa. Ambas ten¨ªan y tienen sus pros y sus contras. Nuestros c¨¢lculos trataban de integrar los distintos factores: demanda, tiempo de viaje, impactos territoriales, etc, e indicaron que la llamada opci¨®n por Cuenca podr¨ªa tener una relaci¨®n coste/beneficio m¨¢s interesante, si hubiera presupuesto para enfrentarla. As¨ª lo publicamos y, como cient¨ªficos, no pretendemos estar en posesi¨®n de la verdad. Se trataba de aportar argumentos al debate para poder racionalizar la elecci¨®n entre una y otra, como conocedores de los importantes presupuestos p¨²blicos que se estaban manejando.

3) Cuando los presidentes de Murcia, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha y Madrid, junto al ministro de Fomento, optaron por el trazado del AVE m¨¢s corto propuesto para el recorrido Madrid-Valencia, nos sentimos solidarios. Sin embargo, empezamos a dudar cuando, adem¨¢s, se dio prioridad a la entrada en servicio de los tramos que partiesen de Albacete. Al parecer esta exigencia del presidente castellano-manchego, Jos¨¦ Bono, fue uno de los motivos por los que la reuni¨®n celebrada en la sede de la Presidencia del Gobierno murciano, que se preve¨ªa un breve encuentro protocolario, durase casi cinco horas.

Literalmente se escribi¨®: "El ministro ha comprometido la construcci¨®n completa del corredor del Levante, la puesta en marcha inmediata de los tr¨¢mites administrativos y de ejecuci¨®n de los tramos Albacete-Cuenca, Cuenca-Madrid y Motilla-Valencia (por este orden). En atenci¨®n a la situaci¨®n estrat¨¦gica de la ciudad de Albacete como nudo de comunicaciones ferroviarias, ninguno de los tramos entrar¨¢ en servicio antes que los que afecten a esta ciudad".

El ¨¦xito de Bono al conseguir que los dem¨¢s firmantes del documento (todos del PP) incluyeran este punto encerraba una gran trascendencia.

4) Si observamos el mapa 2, que muestra la red ferroviaria espa?ola de alta velocidad (Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007) tal como qued¨® configurada el 24 de enero de 2003 y que fue remitida por Fomento a Bruselas para integrarse en lo que es la actual Comunicaci¨®n sobre Redes Transeuropeas del 1 de octubre pasado, el hecho de convertir a Albacete en "nudo de comunicaciones ferroviarias" hace que Valencia quede enlazada por un doble corredor con Madrid.

Con raz¨®n, los funcionarios comunitarios se preguntan si cuando uno llegue a Atocha y pida ir a Valencia, le preguntar¨¢n ?por Albacete o por Cuenca? Esto crea hilaridad y no es de extra?ar que la Comisar¨ªa que los manda se hiciera un l¨ªo entre el 2007 y el 2010, porque, con lo que cuesta un kil¨®metro de AVE, esto es sencillamente impresentable.

5) El mapa que emergi¨® de Murcia ya se valor¨® en 938.000 millones de pesetas (5.637 millones de euros), esto es a 1.000 millones de pesetas por kil¨®metro de LAV, cosa realista con pesetas del 2000. La fuente de financiaci¨®n prevista son los fondos de cohesi¨®n de la Uni¨®n Europea. Dado que estos fondos dejar¨¢n de llegar a Espa?a, y en particular a la Comunidad Valenciana, en el 2007, la ¨²nica garant¨ªa de que las obras se realicen es que est¨¦n se?aladas como prioritarias en el calendario del Ministerio de Fomento.

Esta es la situaci¨®n del Valencia-Madrid, cuando ya ha quedado claro, como reconoci¨® Loyola de Palacio, que hablamos del 2010 en el mejor de los casos como fecha de finalizaci¨®n de las obras. De hecho, a quien compromete el acuerdo es al ministro y al Estado, pues la integridad de su financiaci¨®n correr¨¢ por cuenta de los Presupuestos Generales, ya que las autonom¨ªas involucradas no pondr¨¢n ni un solo euro. Cosa que por cierto s¨ª va a hacer Galicia, como puede verse en mapa 2.

6) A partir del mapa 1 y del acuerdo de Murcia, es evidente que para llegar a Madrid es fundamental construir el Cuenca-Aranjuez (de all¨ª se llega a Madrid empalmando con el actual AVE de Sevilla) y el Albacete- Cuenca (las dos capitales castellano-manchegas tan bien defendidas por Bono). Desgraciadamente, como vimos en abril de este a?o, la cosa iba todav¨ªa de estudios informativos, lo que demuestra la insolvencia de Loyola de Palacio hablando del 2007 y la raz¨®n que asiste a ?lvarez Cascos al decir que 2010, y ya veremos.

7) Con estas perspectivas, a?adidas a las nada despreciables dificultades que tienen los accesos hacia Cuenca desde Valencia (?se acuerdan de las hoces del Cabriel en t¨¦rminos de la autopista A-3?) es obvio que esta conexi¨®n tiene poco futuro, mucho m¨¢s si ya existe la que da la vuelta pasando por Albacete. La perplejidad ha sido m¨¢xima cuando Fomento acaba de licitar seis kil¨®metros de este tramo, que parece mucho m¨¢s una justificaci¨®n pol¨ªtica que una decisi¨®n econ¨®mica defendible y bien planificada. La existencia simult¨¢nea de los dos tramos tiene estupefactos a los funcionarios comunitarios.

Con todo lo anterior, y con los problemas de la l¨ªnea Valencia-X¨¤tiva que estamos viviendo, creo que ser¨ªa bueno que Camps tratara con Bono una cuesti¨®n cuya respuesta desconozco pero que me parece importante: con lo construido y vivido hasta ahora: ?cabe seguir pensando que la conexi¨®n por Albacete sea tan prioritaria para los valencianos? La respuesta es m¨¢s dif¨ªcil ahora que en tiempos de la cumbre de Murcia, pues los proyectos han ido avanzando. ?Cabe evaluarlo de nuevo? Si la respuesta fuera no, dejemos de hablar del Valencia-Cuenca e invirtamos en cosas mucho m¨¢s rentables; si la respuesta es afirmativa: manos a la obra, los pol¨ªticos a recibir informes y veamos si hay que cambiar las prioridades.

Una vez elegida una conexi¨®n (s¨®lo una) con Madrid, dediqu¨¦monos a articular el eje mediterr¨¢neo. Ya que aunque el mapa 1 nos diga que hay LAV al norte de Castell¨®n, lo que realmente tenemos es una triste doble v¨ªa sobre la que no puede descansar simult¨¢neamente el tr¨¢fico de pasajeros y el paso del transporte de mercanc¨ªas de la carretera al ferrocarril.

Es imparable el hecho de que las exportaciones al resto de Europa realizadas desde Valencia por carretera en su inmensa mayor¨ªa van a ser objeto de nuevos y sucesivos sobrecostos, derivados de la inevitable puesta en marcha de un mecanismo que haga frente a las externalidades del transporte por carretera (mantenimiento, accidentalidad, efectos medioambientales y congesti¨®n).

No tiene mucho sentido que tengamos una nueva l¨ªnea entre Alicante y Castell¨®n, con su correspondiente impacto medioambiental sobre la Ribera y L'Horta, si, al llegar a Oropesa, se mantiene lo que ahora hay. S¨¦pase que un AVE Alicante-Castell¨®n aislado es un objetivo que tambi¨¦n causa sorpresa en Bruselas.

Esta visi¨®n desde la Comunidad Valenciana contrasta con la astucia con la que Catalu?a aprovecha el empalme del Eje Mediterr¨¢neo con la l¨ªnea de AVE de Madrid a la altura de Reus y Salou. Su objetivo es impulsar un proyecto que, en ancho de v¨ªa europeo, conectar¨¢ el puerto de Tarragona y Port Aventura con el AVE que est¨¢ previsto atraviese los Pirineos. Como puede verse, hasta se sacrifica que el futuro Valencia-Barcelona pase por la ciudad de Tarragona.

Conviene que sepamos que la obra es de tal dimensi¨®n que, en los plazos que se est¨¢n manejando, no va a ser posible hacer frente a las dos v¨ªas del AVE con Madrid y a la no menos imprescindible conexi¨®n Castell¨®n-Reus (que nos permita acceder al ancho europeo que va a llegar a la frontera como consecuencia del AVE Madrid-Barcelona). Para dar una idea de lo que estamos diciendo, despu¨¦s de la revisi¨®n del programa franc¨¦s, los kil¨®metros de ferrocarril prometidos para el 2007 que tienen que ver con la Comunidad Valenciana superan los que el Gobierno de Raffarin ha prometido para toda Francia.

De nuevo hay que priorizar, y esto no se est¨¢ haciendo: el PHN dice que se har¨¢, aunque sea con fondos propios. El corredor Mediterr¨¢neo al sur de Tarragona es poco m¨¢s que una entelequia, sin ni siquiera proyectos. El Valencia-Castell¨®n est¨¢ s¨®lo en los papeles y nadie puede creerse, en serio ya, el doble trayecto Valencia-Madrid con pretensiones de soterramiento que desbordan cualquier presupuesto realista.

Me gustar¨ªa expresar mi confianza en nuestro presidente, y que pueda discutir con Bono estas cosas. Deseo que pueda tener la mejor perspectiva acerca de todos los destinos con los que debemos estar conectados.

Gregorio Mart¨ªn Quetglas es catedr¨¢tico de Ciencias de la Computaci¨®n y director del Instituto de Rob¨®tica de la Universitat de Val¨¦ncia. (En representaci¨®n del Laboratorio Integrado de Sistemas y Tecnolog¨ªa en Tr¨¢fico del Instituto de Rob¨®tica de Valencia).