Leyes y radares para sobrevivir al coche

Acaba de empezar el a?o, el sol pelea contra el invierno. Isabel y Jos¨¦ Miguel deciden estrenar 2004 en una excursi¨®n con sus tres hijos a la sierra madrile?a. Salen en su Mercedes 160 de su casa de Navalcarnero y toman la carretera M-600, entre Guadarrama y El Escorial. Pero a las once y media de la ma?ana del d¨ªa de A?o Nuevo, un Audi 3 invade el carril por el que circula el coche de esta familia. El brutal choque frontal acaba inmediatamente con la vida de la madre, de 41 a?os, y del padre, de 43. Al hijo mayor, de 13, no hay manera de sacarle de la parada cardiorrespiratoria.

Los dos peque?os, de cuatro y seis a?os, permanecen ingresados en un hospital. El menor, con un fuerte golpe en la parte derecha de la cara y un traumatismo craneoencef¨¢lico. Su hermano, con fractura del f¨¦mur derecho y otras dos en el maxilar inferior. El conductor del otro veh¨ªculo implicado, un hombre de 26 a?os, sufri¨® un traumatismo abdominal severo y se rompi¨® el brazo derecho. "Esto es un golpe terrible, cualquiera lo puede entender", lamenta la esposa del hermano de la mujer fallecida. Ahora su preocupaci¨®n se centra en cuidar de los dos hu¨¦rfanos.

Tragedias como ¨¦sta se repiten cada a?o en la UE, donde en 2001 (¨²ltimo a?o del que se tienen estad¨ªsticas conjuntas) fallecieron 39.864 personas en accidente de tr¨¢fico. Un 28,8% menos que en 1991 (56.027 muertos), pero un n¨²mero en todo caso insoportable para la Comisi¨®n Europea (CE), que ha decidido lanzar un debate sobre el asunto con la Carta Europea de la Seguridad Vial, que presentar¨¢ en pocas semanas la comisaria de Transportes, Loyola de Palacio. En Espa?a ese texto ya fue suscrito por los partidos pol¨ªticos y el director general de Tr¨¢fico, Carlos Mu?oz-Repiso, en la subcomisi¨®n del Congreso sobre seguridad vial y prevenci¨®n de los accidentes de tr¨¢fico el pasado 2 de diciembre.

Con la firma de la Carta, las autoridades se unen al objetivo de la UE de reducir en, al menos, un 50% el n¨²mero de muertos en accidente antes de 2010 y se comprometen a elaborar un "aut¨¦ntico plan de seguridad vial", velar por la asistencia m¨¦dica, psicol¨®gica y jur¨ªdica a las v¨ªctimas e introducir "medidas de calidad elevada" para formar al conductor, equipamiento y ergonom¨ªa de los veh¨ªculos y remodelaci¨®n de las infraestructuras. Adem¨¢s se incide en el control "uniforme, continuo y adecuado" de las normas de circulaci¨®n y en la sanci¨®n "uniforme, r¨¢pida y proporcionada" de los infractores, entre otras medidas.

Los Quince se niegan a dar competencias a Bruselas en legislaci¨®n vial, pero la UE ha tomado en su conjunto, en nombre de la defensa del mercado interno, medidas que han mejorado la seguridad, relativas fundamentalmente al transporte profesional por carretera. Adem¨¢s de hacer recomendaciones y recopilar estad¨ªsticas y pr¨¢cticas ejemplares, la CE ya ha lanzado la idea de cambiar las normas existentes para reforzar los controles sobre los conductores profesionales, para que realmente se cumplan las normas vigentes en toda la UE.

De momento, Francia e Italia han apostado por aplicar mano dura a los conductores y el resultado ha sido espectacular: una reducci¨®n del 20% el a?o pasado en el n¨²mero de muertos en Francia y un descenso del 18% en Italia en el ¨²ltimo semestre de 2003. Espa?a ha endurecido tambi¨¦n su legislaci¨®n con una reforma de la Ley de Tr¨¢fico, en vigor precisamente desde el 1 de enero.

Seg¨²n los diversos estudios existentes sobre este asunto, la represi¨®n es una de las armas m¨¢s eficaces contra la siniestralidad en las carreteras, pero tambi¨¦n influyen enormemente otros factores, como las condiciones de vida, la densidad de poblaci¨®n, las condiciones atmosf¨¦ricas, las caracter¨ªsticas del parque automovil¨ªstico y la calidad de las redes viarias.

Una de las razones por las cuales se ha conseguido reducir el n¨²mero de accidentes en toda la UE se debe a la generalizaci¨®n de las rotondas, la reducci¨®n de los l¨ªmites m¨¢ximos de velocidad y la distinci¨®n clara entre las v¨ªas principales y las secundarias. Pero en Alemania, donde las limitaciones de velocidad en autopista casi no existen, el continuo descenso de las muertes se explica por las magn¨ªficas dotaciones de seguridad de los veh¨ªculos. Y la paradoja de Montana ejemplifica que la represi¨®n por s¨ª misma no garantiza de modo autom¨¢tico que haya menos siniestros: en ese estado de EE UU fronterizo con Canad¨¢ no exist¨ªa l¨ªmite de velocidad y cuando lo impusieron en 1999 (de 75 millas, 120 kil¨®metros por hora) se duplic¨® el n¨²mero de accidentes.

La comparaci¨®n de las cifras entre los diferentes pa¨ªses es complicada, en primer lugar por la falta de datos y su heterogeneidad. La IRTAD (siglas inglesas de la Base de Datos Internacional sobre Tr¨¢fico y Accidentes, de la Organizaci¨®n para la Cooperaci¨®n y el Desarrollo Econ¨®mico, OCDE) utiliza el ¨ªndice de muertos por cada 100.000 habitantes y por cada mil millones de kil¨®metros recorridos al a?o en un territorio. Pero en los ¨²ltimos datos disponibles (de 2001) no figura ¨¦se respecto a Espa?a; la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico (DGT) no dispone de esa cifra y el Ministerio de Fomento no contest¨® a la petici¨®n de informaci¨®n de este diario.

FRANCIA

Una peque?a revoluci¨®n

Todos los expertos en seguridad vial coinciden en que Francia inicia una peque?a revoluci¨®n: en las autopistas o en la carretera de circunvalaci¨®n de Par¨ªs se observa un respeto creciente a los l¨ªmites de velocidad. Este cambio se ha traducido en un baj¨®n muy significativo del n¨²mero de muertos en accidentes de tr¨¢fico, un 20,8% menos en 2003 que el a?o anterior.

El carn¨¦ de conducir por puntos existe en Francia desde 1992, la tasa de alcoholemia del 0,5 est¨¢ vigente desde 1995 y en alg¨²n a?o se ha llegado a retirar o suspender m¨¢s de 100.000 permisos de conducir. Pero todo eso era insuficiente para bajar el n¨²mero de v¨ªctimas. Se opt¨® por el endurecimiento de controles y sanciones para hacer cre¨ªbles los l¨ªmites de velocidad.

La medida estrella de 2003 fue establecer radares autom¨¢ticos, conectados a un sistema inform¨¢tico que tramita la sanci¨®n al due?o del veh¨ªculo. No se trata de una multa muy elevada (90 euros) pero s¨ª de pago inmediato, so pena de fort¨ªsimos recargos. Unas 180.000 multas fueron impuestas por exceso de velocidad en los dos primeros meses de funcionamiento de los radares, de los cuales hay un centenar en servicio y el Gobierno anuncia otros 450 para 2004.

A pesar del aspecto claramente represivo de esta pol¨ªtica, la mejora de la seguridad en las carreteras es la acci¨®n gubernamental que recibe mayor aprobaci¨®n por parte de los franceses. El Observatorio Interministerial de la Seguridad en Carretera afirmaba en 2002 que el 60% de los automovilistas, el 65% de los conductores de camiones y el 75% de los conductores de motos no respetaban las limitaciones de velocidad. Esa misma fuente valoraba en 27.800 millones de euros el costo anual de la inseguridad en la carretera. Precisamente, el Gobierno presiona ahora a las compa?¨ªas de seguros para que bajen los precios a los automovilistas, arguyendo que los datos demuestran la disminuci¨®n de riesgos.

El Gobierno de Par¨ªs tambi¨¦n ha decidido dar prioridad a las l¨ªneas de ferrocarril y a las infraestructuras de transporte mar¨ªtimo y fluvial en las inversiones previstas para los pr¨®ximos a?os, reduciendo sustancialmente los proyectos de nuevas carreteras.

B¨¦lgica registra un nivel de peligrosidad en su red viaria muy similar a la espa?ola, con 14,5 muertos por cada 100.000 habitantes en 2001. Este asunto preocupa enormemente al Gobierno federal, que en mayo de 2001 puso en marcha los llamados Estados Generales de la Seguridad Vial, lo que provoc¨® un debate nacional con todos los actores implicados (desde asociaciones de v¨ªctimas hasta la polic¨ªa y los jueces) para intentar mejorar las cosas en una zona de Europa donde la enorme densidad de poblaci¨®n, la lluvia y el mal tiempo no ayudan, si bien no hay peligrosos puertos de monta?a y la red de autopistas es amplia y, adem¨¢s, enteramente gratuita.

El resultado de esa iniciativa de 2001 es una ley que entra en vigor el 1 de mayo y que endurece la legislaci¨®n existente, reclasificando algunas infracciones como muy graves (pasar por la derecha, no respetar las distancias de seguridad o competir en velocidad con otro autom¨®vil), aumentando las multas para dichas infracciones (de hasta 300 euros a pagar de forma inmediata) y agilizando el cobro de todas las multas en general. A partir de mayo, si el infractor no paga inmediatamente la multa, el caso se env¨ªa a un juez, que abrir¨¢ un procedimiento. Se quiere tambi¨¦n intensificar los controles, todo ello con el objetivo de reducir a la mitad el n¨²mero de muertos.

En Alemania hay cada vez menos muertes en accidentes de tr¨¢nsito y ello pese a que en su infinidad de autov¨ªas s¨®lo existan ocasionales restricciones de velocidad. Desde 1998 se ha logrado rebajar las muertes un 12%. Con controles firmemente establecidos e interiorizados por los conductores, el n¨²mero de muertos cae a?o tras a?o. Expertos como Rudolf Kaiser, de la Oficina Federal de Estad¨ªsticas, atribuyen esa disminuci¨®n a las mejoras de los veh¨ªculos, casi todos dotados ya con airbag y similares dispositivos de seguridad. Esta explicaci¨®n se ve respaldada por el n¨²mero de heridos leves, que pr¨¢cticamente no ha variado entre 1992 (386.000 personas) y 2002 (388.000): sigue habiendo muchos accidentes, pero ya no resultan tan peligrosos. Otros factores a tener en cuenta son las mejoras en el ordenamiento del tr¨¢fico, en el comportamiento de los conductores y los servicios de emergencia. La normativa de tr¨¢fico s¨®lo ha cambiado en los ¨²ltimos a?os para prohibir que los conductores usen tel¨¦fonos m¨®viles en marcha.

El Reino Unido es el pa¨ªs con una de las tasas m¨¢s baja de muertos en carretera por habitante de Europa (junto con Holanda, Noruega y Suecia) con seis fallecidos por cada 100.000 habitantes. La tasa se mantiene casi invariable desde hace a?os, pero las autoridades no bajan la guardia y se han fijado el objetivo de reducirla en un 40% entre 2000 y 2010. El objetivo respecto a las v¨ªctimas infantiles es a¨²n m¨¢s ambicioso, reducirlo un 50%, porque en ese apartado el Reino Unido se porta peor que otros socios europeos.

"Las estad¨ªsticas son comparativamente buenas para Gran Breta?a, pero hay aspectos en que las cosas van peor", explica Roger Vincent, de la Real Sociedad para la Prevenci¨®n de Accidentes. "Por ejemplo, el ratio de fatalidades infantiles es muy superior al de pa¨ªses como Espa?a. Quiz¨¢ porque somos una isla relativamente peque?a, densamente poblada, y el peat¨®n est¨¢ m¨¢s expuesto. Las estad¨ªsticas sobre el fallecimiento de ni?os son particularmente altas en las zonas m¨¢s pobres".

La estrategia brit¨¢nica para evitar accidentes se basa en la tres grandes ejes: educaci¨®n, el respeto de la ley y las mejoras t¨¦cnicas. "Ha habido campa?as educativas muy efectivas, como las que combaten el conducir bebido, aunque en los dos ¨²ltimos a?os se est¨¢ relajando y hay presiones para que haya una reducci¨®n del l¨ªmite admitido", explica Vincent. Uno de los elementos clave es el uso de radares y videoc¨¢maras para detectar y sancionar los excesos de velocidad. "Las c¨¢maras contra los excesos de velocidad han sido un ¨¦xito", asegura Vincent, aunque muchas asociaciones de automovilistas cuestionan esa eficacia. En todo el pa¨ªs hay 4.500 radares, seg¨²n la polic¨ªa, y 9.000 seg¨²n las asociaciones que se oponen a su uso. El Gobierno se plantea incrementar en cinco libras (unos siete euros) las multas por exceso de velocidad y destinar ese dinero a las v¨ªctimas de la delincuencia. Pero la prensa popular y conservadora ha criticado con inusitada dureza el globo-sonda gubernamental y, ante tanta hostilidad, el primer ministro, Tony Blair, ha empezado a recular.

La construcci¨®n de barreras t¨¦cnicas en las calles y carreteras que obligan a reducir la velocidad tambi¨¦n han sido un ¨¦xito, con la ventaja de que as¨ª "no hace falta poner un polic¨ªa en cada esquina". "Un problema importante lo constituyen los j¨®venes conductores, especialmente los varones, que tienen demasiada confianza en si mismos", afirma Vincent. Y tambi¨¦n el elevado n¨²mero de percances con veh¨ªculos profesionales, que provocan entre 800 y 1.000 muertes al a?o. El Gobierno ha publicado unas directrices "para que las compa?¨ªas tengan m¨¢s cuidado sobre el estado de sus veh¨ªculos y fijen objetivos realistas para sus trabajadores de manera que no fuercen a una conducci¨®n excesiva que conlleva cansancio y sue?o", se?ala Vincent.

En EE UU no existe una pol¨ªtica centralizada de tr¨¢fico, cada Estado tiene sus propias leyes. Por ello, aunque el n¨²mero de muertes en carretera ha descendido al nivel m¨¢s bajo registrado hist¨®ricamente -9,4 por cada mil millones de kil¨®metros recorridos-, no se puede atribuir a una determinada pol¨ªtica. "Se debe a un conjunto de factores, como son las campa?as educativas, el endurecimiento de las leyes estatales y su aplicaci¨®n", explica Elisabeth Neblett, portavoz del National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) del ministerio de transportes.

Las diferencias pueden ser abismales. En el Estado de Washington, por ejemplo, las multas por exceso de velocidad son de 5.000 d¨®lares y hasta un a?o de c¨¢rcel, mientras que en Delaware oscilan entre 20 y 200 d¨®lares. En Michigan, la polic¨ªa impone multas de 300 d¨®lares a los conductores que no llevan justificante del seguro, aunque lo presenten despu¨¦s y no hayan cometido infracci¨®n. Saltarse un sem¨¢foro en California cuesta 365 d¨®lares y olvidar el intermitente en Nueva York, 325.

En Miami, la polic¨ªa lanza un rayo l¨¢ser casi un kil¨®metro antes de que el conductor se d¨¦ cuenta de que hay una patrulla y luego le enfrenta con la sorpresa: 139 d¨®lares por ir a una velocidad de 40 millas (64 kil¨®metros) en una zona de 30 (48 kil¨®metros), en casco urbano. Adem¨¢s de pagarla, la ¨²nica forma de evitar que repercuta en una subida del seguro es asistiendo a clases para "mejorar el comportamiento al volante".

A ra¨ªz de la paradoja de Montana, donde no exist¨ªa l¨ªmite de velocidad y cuando lo impusieron en 1999 (de 75 millas) se duplic¨® el n¨²mero de accidentes, se ha abierto un debate sobre su eficacia. James Baxter, presidente del National Motorists Association, cree que hay m¨¢s correlaci¨®n entre el descenso de accidentes y el buen estado de las autopistas y la calidad de los veh¨ªculos que con las restricciones de velocidad. Hubo un l¨ªmite a nivel nacional de 55 millas hasta 1987 y de 65 hasta hace nueve a?os. Actualmente oscila entre 60 y 75 millas por hora.

En 2002 (las ¨²ltimas estad¨ªsticas disponibles) hubo 13.713 muertes relacionadas con la velocidad, y 17.419 con el alcohol, de un total de 6,3 millones de accidentes. La severidad de los castigos por conducir bajo la influencia del alcohol es parecida en todo el pa¨ªs y el l¨ªmite legal de alcohol en sangre es uniforme, 0,08 gramos por decilitro. La detecci¨®n de 0,01 gramos conlleva sanciones de 4.000 a 5.000 d¨®lares; si adem¨¢s hay un accidente con muertos las penas son a?os de c¨¢rcel. Desde 1998, las muertes por alcohol han bajado en 32 estados y han subido en 17.

Con informaci¨®n de Gabriela Ca?as, Enric Gonz¨¢lez, Ciro Krauthausen, Walter Oppenheimer, Joaqu¨ªn Prieto, Ester S¨¢nchez, Rosa Townsend y Lara Otero.