Alstom, Siemens y Mitsubishi batallan por construir el primer AVE de China

Los constructores de trenes de alta velocidad Alstom, de Francia, el japon¨¦s Mitsubishi y Siemens, de Alemania, est¨¢n en pie de guerra por un contrato multimillonario: la construcci¨®n del tren de alta velocidad entre Pek¨ªn y Shanghai por valor de 10.100 millones de euros. El Gobierno chino pondr¨¢ en marcha el proceso de adjudicaci¨®n del proyecto antes de finales de a?o, pero la pugna de los constructores para inclinar la balanza en su favor ya ha comenzado. El tren reducir¨¢ de 13 a 5 horas la duraci¨®n del trayecto, y deber¨ªa estar listo para los Juegos Ol¨ªmpicos de 2008.

El pasado 30 de marzo, Patrick Kron, presidente ejecutivo del grupo Alstom, asisti¨® en Corea del Sur a la inauguraci¨®n de la primera l¨ªnea de alta velocidad del pa¨ªs con la mirada puesta m¨¢s all¨¢ de los estilizados trenes de tecnolog¨ªa francesa que unen Se¨²l con el sur de la Pen¨ªnsula. Kron, junto a Louis Gallois, presidente de SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles), tambi¨¦n presente en el acto, pensaba en la siguiente etapa: China.

Por una poderosa raz¨®n. Pek¨ªn tiene previsto lanzar antes de que acabe el a?o la petici¨®n de ofertas para la construcci¨®n del tren de alta velocidad que ligar¨¢ la capital china con Shanghai, coraz¨®n financiero del gigante asi¨¢tico. El proyecto, cifrado en 10.100 millones de euros, se lo disputan Alstom, el grupo japon¨¦s Mitsubishi y el consorcio alem¨¢n encabezado por Siemens, en el que tambi¨¦n participa ThyssenKrupp.

La obra, que reducir¨¢ el tiempo del trayecto (unos 1.100 kil¨®metros) de las 13 horas actuales a cinco, es una de las principales incluidas en el X Plan Quinquenal (2001-2005) chino. Aunque no hay un plazo oficial establecido para su conclusi¨®n, se espera que est¨¦ lista para los Juegos Ol¨ªmpicos de Pek¨ªn 2008; una fecha que, seg¨²n algunos expertos, ser¨¢ dif¨ªcil de cumplir.

Ventajas y desventajas

Cada uno de los tres contendientes tiene puntos a favor y en contra. Pero lo que s¨ª parece seguro es que la tecnolog¨ªa empleada ser¨¢ la convencional (rueda carril), no la levitaci¨®n magn¨¦tica (maglev), como se sopes¨® durante un tiempo, seg¨²n ha asegurado la prensa oficial, citando fuentes del Ministerio de Ferrocarriles.

"No creo que nadie est¨¦ considerando seriamente la levitaci¨®n magn¨¦tica. Es una alternativa demasiado cara y de la cual apenas hay experiencia", explica desde Hong Kong Kot See Chun, profesor del departamento de Mec¨¢nica de la Universidad de Ciencia y Tecnolog¨ªa. Adem¨¢s de que el coste del proyecto al menos se duplicar¨ªa, la experiencia del tren maglev que une Shanghai con su aeropuerto -el ¨²nico tren de este tipo en explotaci¨®n comercial en el mundo- no ha sido muy buena. A su elevada inversi¨®n (1.000 millones de d¨®lares) se unen los problemas t¨¦cnicos que experiment¨® durante los ensayos y la falta de pasajeros por el alto precio del billete, que ha tenido que ser recortado un tercio.

Siemens, fabricante del maglev de Shanghai, es el ¨²nico de los tres grupos que podr¨ªa ofertar esta tecnolog¨ªa en caso de que Pek¨ªn se decidiese por ella. A cambio, su opci¨®n convencional, el tren de alta velocidad ICE, utilizado en Alemania, parece contar con menos posibilidades que sus rivales, ya que lleva menos tiempo en funcionamiento (desde 1999). A su favor, Siemens tiene su fuerte presencia productiva en China y sus alianzas con empresas ferroviarias como Zhuzhou, uno de los mayores fabricantes de locomotoras.

La segunda opci¨®n europea, el TGV franc¨¦s, que tambi¨¦n rueda por Espa?a, est¨¢ bien situada. Seg¨²n recientes art¨ªculos aparecidos en la prensa, el proyecto ya es suyo, aunque el Gobierno se ha apresurado a desmentirlo. ?Sus bazas? Lo explica Lu Yi, portavoz de Alstom en Pek¨ªn: "Tenemos una gran experiencia en trenes circulando a m¨¢s de 300 kil¨®metros por hora; nuestra tecnolog¨ªa es ¨²nica en seguridad, confort, costes de mantenimiento y ciclos de vida, y estamos dispuestos a transferir tecnolog¨ªa como hemos hecho en Corea del Sur". Una hoja de servicios a la que se suman los intensos contactos pol¨ªticos. Par¨ªs recibi¨® en enero pasado con grandes fastos al presidente chino, Hu Jintao, y ambos pa¨ªses est¨¢n sumidos en dos a?os de intensos intercambios culturales. El primer TGV empez¨® a funcionar en 1981.

Para el tercer contendiente, Mitsubishi, la ventaja reside en la larga experiencia en este campo. Su tren bala, el Shinkansen, rueda desde hace 40 a?os, y el a?o que viene iniciar¨¢ el servicio en Taiwan. Adem¨¢s, seg¨²n algunos analistas, sus costes operacionales son inferiores a los del TGV, y las compa?¨ªas que explotan las l¨ªneas de alta velocidad son muy rentables. En su contra figuran los repetidos enfrentamientos pol¨ªticos entre Tokio y Pek¨ªn desde la guerra chino-japonesa. Tanto Mitsubishi como Siemens han declinado explicar su posici¨®n sobre el proyecto para esta informaci¨®n.

"Las opciones francesa y japonesa son comparables. Todo va a depender de los compromisos de transferencia de tecnolog¨ªa y del factor pol¨ªtico", dice Kot. De ah¨ª que las labores de mercadeo se hayan multiplicado en los ¨²ltimos meses para hacerse con un pastel que al final puede acabar repartido. Porque las implicaciones para el ganador son enormes. La nueva v¨ªa que unir¨¢ las dos metr¨®polis chinas son s¨®lo el inicio de un ambicioso plan, que, seg¨²n los expertos, se extender¨¢ 8.000 kil¨®metros para responder a la demanda de la locomotora del pa¨ªs asi¨¢tico, que prev¨¦ cuadruplicar el PIB para 2020, hasta cuatro billones de d¨®lares.