Alsa vuelve al ruedo

Alsa, l¨ªder del sector, podr¨¢ volver a crecer a partir de 2005 en el mercado espa?ol tras vencer la moratoria que se le impuso por la compra de la estatal Enatcar en 1999 y con el proceso de renovaci¨®n a partir de 2007 de las 2.400 concesiones de largo recorrido existentes en Espa?a, tanto de ¨¢mbito estatal como auton¨®mico. La otra opci¨®n, que ya ha aplicado Catalu?a, es prorrogar las actuales concesiones a cambio de compromisos de inversi¨®n y mejora del servicio. Dependiendo de que se opte por una u otra opci¨®n, los grandes operadores del sector tomar¨¢n sus decisiones estrat¨¦gicas en un sector que est¨¢ muy atomizado en Espa?a y en el que caben nuevos procesos de concentraci¨®n.

La compa?¨ªa asturiana ha comprado una concesi¨®n a Trapsa y se ha hecho en una sola operaci¨®n con el 5% del sector en Madrid

En Espa?a, s¨®lo 240 empresas, de las m¨¢s de 5.000 que est¨¢n registradas, tienen una flota superior a los 20 veh¨ªculos

"Alsa tiene vocaci¨®n de crecimiento, pero haci¨¦ndolo de modo inteligente, anteponiendo el objetivo de rentabilidad y de mejora de todos los par¨¢metros. No se trata de comprar por comprar a base de talonario y pagando a cualquier precio", se?ala Jacobo Cosmen, presidente de la compa?¨ªa asturiana.

Desde que en 1999 se hizo con Enatcar, el grupo ha tenido vedada la compra de l¨ªneas de largo recorrido interregional. En este tiempo ha dirigido su inversi¨®n al mercado internacional, fortaleciendo su presencia en pa¨ªses en los que ya estaba e introduci¨¦ndose en otros como Marruecos, Chile y Portugal. A partir de 2005 podr¨¢ volver a crecer en Espa?a.

"La estrategia que adoptemos en el futuro va a depender de los plazos de las concesiones que son competencia del Ministerio de Fomento y de las comunidades. Si las actuales concesiones vencen en 2007 no tendr¨¢ cuenta hacer inversiones. Los plazos condicionar¨¢n las decisiones en virtud de las amortizaciones. Valoraremos en cada momento las oportunidades, tanto en el mercado nacional como internacional".

Un lustro de cambios

En este ¨²ltimo lustro, el sector no ha permanecido quieto. El grupo brit¨¢nico Arriva, uno de los primeros operadores de su pa¨ªs, y que tambi¨¦n est¨¢ presente en Dinamarca, Holanda, Portugal e Italia, se hizo con la propiedad de las gallegas Ideal Auto y Finisterre, am¨¦n de dos empresas mallorquinas (Autocares Mallorca y Donate Amenguel Ramis), y el grupo franc¨¦s Vivendi, aliado con la constructora espa?ola FCC, entraron en la Corporaci¨®n Espa?ola de Transportes, que desde entonces se ha hecho con la compa?¨ªa Portilla, la l¨ªnea Madrid-Almer¨ªa y varias empresas de transporte urbano.

Otras constructoras -ACS y Dragados- tambi¨¦n vieron en el sector una oportunidad, aunque Dragados acab¨® por retirarse tras haber participado con Alsa en el control de Enatcar. ACS domina hoy Continental Auto, el tercer operador del sector.

Tres a?os despu¨¦s, en 2002, se produjo la segunda gran operaci¨®n de concentraci¨®n, con la fusi¨®n de Auto Res, sociedad de la familia Moratiel, y parte del grupo del empresario asturiano Gonzalo ?lvarez Arrojo -l¨ªder en transporte urbano-, que dio lugar a Avanza, hoy el segundo grupo. Todas estas compa?¨ªas, junto con otras, caso de Monb¨²s, Trapsa, Damas, Grupo Ruiz, etc¨¦tera, tambi¨¦n han procurado crecer y ampliar sus cuotas de mercado, pero no han llegado a arrebatar la hegemon¨ªa a Alsa.

Esta primera reordenaci¨®n permiti¨® definir los grandes operadores, pero es creencia muy generalizada que a¨²n caben nuevos procesos de concentraci¨®n, dado que el sector est¨¢ a¨²n muy atomizado en Espa?a, donde hay m¨¢s de 5.000 empresas registradas, y s¨®lo 240 tienen m¨¢s de 20 veh¨ªculos. La facturaci¨®n media por empresa es de s¨®lo 0,9 millones de euros.

Los grandes operadores espa?oles son "pigmeos" en comparaci¨®n con sus competidores europeos, tal y como explic¨® d¨ªas atr¨¢s Jos¨¦ Cosmen Alsa, que fue el alma de Alsa durante cuatro d¨¦cadas, hasta que cedi¨® el testigo a sus hijos. Si Alsa, el mayor grupo de Espa?a, posee una flota de 1.295 veh¨ªculos, la brit¨¢nica National Express supera los 14.000 autocares y la francesa Keolis los 8.000.

Estos y otros grupos europeos, como Stagecoach, Barraqueiro, First Grou, etc¨¦tera, podr¨ªan aspirar a hacerse con un trozo de la tarta de un negocio que, en el caso del servicio interurbano, representa el 60,75% del transporte de viajeros en Espa?a, frente al 37,18% del tren y el 2,07% del avi¨®n.

Tener tama?o y masa cr¨ªtica para competir se erige, por ello, en un objetivo importante para los grupos nacionales. El conocimiento del mercado constituye para ellos una ventaja competitiva. Celestino Fern¨¢ndez Arg¨¹elles, director de Transportes y Log¨ªstica de Deloitte, se?ala al respecto que acrecentar la dimensi¨®n es una condici¨®n ineludible, "tanto para buscar las econom¨ªas de escala por tama?o" como para hacer posible las "econom¨ªas de red". "Cuanto m¨¢s ampl¨ªes la red, m¨¢s sinergias se producen", explica. En todo caso", apunta, "los operadores nacionales cuentan con la ventaja adicional de estar habituados al sistema concesional existente en Espa?a y que no es habitual en otros pa¨ªses de la UE."

Las limitaciones al crecimiento a los operadores nacionales en aras de preservar la competencia es un tema muy controvertido a la vista del tama?o que tienen los grandes grupos europeos: "Podr¨ªa ocurrir que a una empresa espa?ola con el 5% del mercado se le impida crecer en su propio pa¨ªs y s¨ª lo pueda hacer un grupo extranjero que en su pa¨ªs de origen domina el 80% del sector", se?ala Jacobo Cosmen.

Fern¨¢ndez Arg¨¹elles va m¨¢s all¨¢ y apunta que la prohibici¨®n temporal a las compa?¨ªas que alcanzan cierta cuota de mercado a optar a nuevas concesiones en aras de preservar la competencia es contradictorio con el esp¨ªritu que anima a la ley: beneficiar al usuario. "En el transporte de viajeros por carretera el due?o de la concesi¨®n es la Administraci¨®n, que decide el servicio -kilometraje y frecuencias- y el precio. No cabe hablar, por tanto, del concepto de monopolio empresarial. Pero si se impide optar a un concurso a la mejor oferta porque esa empresa ya ha adquirido un determinado tama?o se estar¨¢ privando al usuario de un mejor servicio".

El ferrocarril convencional ha ganado cuota en los ¨²ltimos a?os en cercan¨ªas, y el tren de alta velocidad, en largos recorridos. A ello han respondido la compa?¨ªas de autocares con una oferta de servicios especializada por segmentos, en cuya formulaci¨®n Alsa fue pionera, y que les est¨¢ permitiendo atender de modo diferenciado distintos estratos de poder adquisitivo. Pero Jacobo Cosmen no cree que el enemigo del autocar sean otros sistemas de transporte colectivo, sino el veh¨ªculo privado. "Por eso es muy importante la apuesta de las administraciones p¨²blicas por los consorcios de transporte. En Madrid se han hecho grandes avances. El 70% de las entradas diarias a la capital se produce ya en medios de transporte p¨²blico. En otras regiones, caso de Asturias, es al rev¨¦s, el 70% de los desplazamientos se realizan a¨²n en veh¨ªculo privado".

Pr¨®ximo concurso

Salvo que las administraciones central y auton¨®micas decidiesen prorrogar las actuales concesiones a cambio de compromisos inversores de los operadores para la mejora y modernizaci¨®n del servicio, como ya ha hecho Catalu?a, entre 2007 y 2011 saldr¨¢n a concurso unas 28 l¨ªneas regulares, es decir, todas aquellas que fueron adjudicadas en 1987 y cuyo vencimiento, si bien deber¨ªa haberse producido en 2002, fue prorrogado otros cinco a?os por el primer Gobierno del PP a condici¨®n de que sus adjudicatarios congelaran sus tarifas durante dos ejercicios para contribuir a frenar la inflaci¨®n. El grueso de las 2.400 concesiones existentes en Espa?a -es decir, las anteriores a 1987, cuyo plazo de vigencia es mucho m¨¢s dilatado- deber¨ªan empezar a salir de nuevo a concurso entre 2012 y 2013. De ello est¨¢ pendiente ahora el sector: "Dependiendo de lo que se decida hacer , ser¨¢ interesante o no comprar empresas", explic¨® Jacobo Cosmen.