Los enlaces subterr¨¢neos de la nueva M-30 quedar¨¢n vetados a los camiones

Los futuros bypass sur y norte, los dos largu¨ªsimos t¨²neles dobles (m¨¢s de cuatro kil¨®metros cada uno) incluidos en el proyecto de reforma de la M-30 que pretenden servir de atajo a miles de conductores y evitar el atasco diario en el nudo sur, el de Manoteras, y en la avenida de la Ilustraci¨®n, estar¨¢n reservados a turismos. Los camiones y otros "veh¨ªculos pesados" no podr¨¢n pasar por ellos; tendr¨¢n que seguir circulando como ahora: en superficie.

Esa limitaci¨®n, que ayer anunci¨® el concejal de Hacienda, Juan Bravo, durante una conferencia y que despu¨¦s confirm¨® un portavoz de la Concejal¨ªa de Urbanismo, tiene un objetivo: aumentar la seguridad en unos t¨²neles dobles que alcanzar¨¢n una longitud de m¨¢s de cuatro kil¨®metros (por cada sentido) y que no tendr¨¢n salidas intermedias. A esa medida se sumar¨¢ probablemente otra: cuando cualquiera de los dos bypass est¨¦ a su capacidad m¨¢xima de coches, ser¨¢ cerrado hasta que la congesti¨®n pase, y en ese lapso los veh¨ªculos tendr¨¢n que seguir por superficie. "Son t¨²neles muy largos, es necesario tomar medidas especiales de seguridad para evitar cualquier problema", explic¨® el edil.

Las restricciones no se aplicar¨¢n en el tramo de M-30 que se soterrar¨¢ bajo el r¨ªo, porque ¨¦ste, aunque m¨¢s largo, s¨ª tendr¨¢ salidas intermedias a la superficie.

Urbanismo incluir¨¢ ¨¦stos y otros requisitos de seguridad en el pliego de condiciones que tendr¨¢ que asumir y cumplir la empresa privada que entre a formar parte, "en dos o tres meses", de Madrid Calle 30, la sociedad ahora 100% p¨²blica que se encargar¨¢ de pagar la reforma de la M-30 y de su gesti¨®n posterior. Ayer, representantes de empresas constructoras, bancos y consultor¨ªas escucharon con atenci¨®n la conferencia del concejal de Hacienda en un ciclo sobre grandes infraestructuras organizado por el Instituto de Fomento Empresarial. Muchos estaban all¨ª precisamente para, despu¨¦s de conocer de primera mano los detalles del proyecto, sopesar si les merece la pena concursar para ser socio privado (las empresas) o financiar la operaci¨®n (los bancos).

Las 15 obras que integran el proyecto de la M-30 se financiar¨¢n a trav¨¦s de la empresa mixta Madrid Calle 30, con un 80% de capital p¨²blico y un 20% de capital privado, y costar¨¢n 4.000 millones de euros, que saldr¨¢n en un 80% de pr¨¦stamos bancarios (ver gr¨¢fico). La empresa adelantar¨¢ todo el dinero, pagar¨¢ a las constructoras y luego, cuando est¨¦ terminada, ir¨¢ recibiendo pagos anuales del Ayuntamiento durante 35 a?os. Esos pagos incluir¨¢n los 4.000 millones de la obra, m¨¢s los honorarios que se fijen por mantener en condiciones la carretera.

Negocio

Adem¨¢s, seg¨²n subray¨® el concejal Bravo, el socio privado de la sociedad obtendr¨¢, si gestiona bien la operaci¨®n -si logra ahorrar costes, pero cumpliendo los requisitos de calidad impuestos por el Ayuntamiento-, un plus en dividendos, pero perder¨¢ dinero si no cumple esos requisitos -el municipio le ir¨¢ descontando dinero del canon anual-. A cu¨¢nto ascender¨¢n esos dividendos si el operador lo hace todo bien -en otras palabras, cu¨¢l ser¨¢ el negocio para el socio privado- es algo que el edil no precis¨®. "El porcentaje de beneficio se ver¨¢ cuando los candidatos a entrar en la empresa mixta presenten sus ofertas", dijo.

Bravo s¨ª desglos¨® las cifras de financiaci¨®n de la primera fase de la obra: las nueve primeras actuaciones que ya est¨¢n en marcha, y que costar¨¢n 1.600 millones (1.080 millones presupuestados para 2005). El 80% saldr¨¢ de varios pr¨¦stamos que la empresa mixta solicitar¨¢ al Banco Europeo de Inversiones (575 millones) y a otros bancos (725 millones). El 20% restante ser¨¢n recursos propios de Madrid Calle 30: 240 millones de capital social -la mayor¨ªa, aportado por el Ayuntamiento- y 60 millones de otro pr¨¦stamo, que solicitar¨¢ el socio privado.

El enterramiento de la M-30 en el tramo del r¨ªo, a¨²n sin licitar, costar¨¢ otros 1.400 millones, y el tramo norte, 1.200 millones.

Los organizadores del encuentro mostraron su sorpresa por el hecho de que, al contrario que en otros reg¨ªmenes de concesi¨®n de infraestructuras, en este caso no exista un plus en funci¨®n del uso posterior de la v¨ªa. Bravo lo justific¨® as¨ª: "Hay que ser realistas. La M-30 est¨¢ ahora a plena capacidad y lo seguir¨¢ estando tras la reforma. Tendr¨¢ m¨¢s capacidad, pero la m¨¢xima ocupaci¨®n se mantendr¨¢". PSOE e IU siempre han reprochado al gobierno municipal que la reforma de la carretera no reducir¨¢ la congesti¨®n, sino que s¨®lo atraer¨¢ a m¨¢s veh¨ªculos.